Home

Search

 

Case Law:

- Denmark

- Finland

- Iceland

- Norway

- Sweden

 

- Bulgaria

- Estonia

- Latvia

 

- Case by Article

 

CISG Text

Status Chart

AV Conference Book '14

Nordic Judicial Systems

Bibliography

Papers

 

Autonomous CISG Network

Dictionaries

Links to Sources

Media Library

 

Contributors

Citing the Database

Update History

Contact

Copyright

Disclaimer

Cookies

 

 

 

 

 

 

 

Date:   01 December 2008
Court:   Copenhagen Maritime and Commercial Court
Local case reference:   H-23-05
CISG Nordic ID:   081201DK
Country of decision:   Denmark
Buyer's country:   Denmark
Seller's country:   Italy
Goods involved:   Train interior
Case history:   n/a
Original language:   Danish
Provisions cited:   CISG articles 72, 73
Original court document:   Reported below in full text.
Rapporteur:   Thomas Neumann
Case citations:   n/a

 

Abstract

by Kasper Steensgaard

The Maritime and Commercial Court in Copenhagen decided that the buyer's avoidance was justified.

The Danish buyer had a contract to refurbish trains for NSR, Netherlands. They ordered interior for specific sections of the trains from the Italian seller. A detailed contract was drafted, but it subsequently had to be amended to fit the requirements of the Dutch authorities.

The deliveries from the seller were often late and defective. At one point the Danish buyer avoided the contract, claiming in particular, that the delays exceeded the "fatal dates" in the contract. The court found, that this was the case, even with deduction of the delay caused by the amendment. Thus the avoidance was justified. It also found avoidance justified on the basis of defects in the goods.

Note: Both parties cite provisions from the CISG, but the court is silent on the applicability. The remedies was stipulated in the contract.

 

 

Translated text

n/a

 

Original text

Den 1. december 2008 afsagde retten i sagen
H‐23‐05
BONANSEA S.P.A.
(Advokat Jacob Møller Dirksen)
mod
BOMBARDIER Transportation Denmark A/S
(Advokat Klaus Ewald Madsen)
følgende
D O M:
Indledning og påstande
Sagens hovedspørgsmål er, hvorvidt Bonansea S.P.A. (Bonansea) har opfyldt sine
kontraktuelle forpligtigelser overfor Bombardier Transportation Denmark A/S
(Bombardier) ved udfærdigelsen af dokumentation til og levering af interiør til 60
togsæt, samt om Bombardier var berettiget at ophæve kontrakten mellem parterne,
og om Bonansea har pådraget sig et erstatningsansvar.
Bonansea har nedlagt følgende påstande:
1. Bombardier tilpligtes at betale 1.029.697,72 € med tillæg af renter fra 1. maj
2004 med en sats svarende til LIBOR etårig.
2. Bombardier tilpligtes at udlevere garanti OE0001858 af 29. januar 2003 udstedt
oprindelig af Societá Italiana Cauzioni S.p.A., nu Atradius Credit Insuarance
N.V.
Over for Bombardiers selvstændige påstand nedlægges påstand om frifindelse.
Bombardier har nedlagt følgende påstande:
Over for påstand 1: frifindelse, subsidiært frifindelse mod betaling af et af retten
fastsat mindre beløb, idet Bonansea samtidig tilpligtes at
udlevere de komponenter finished items, semicompleted items
og raw materials, jf. bilag 27), som en sådan betaling måtte
omfatte.
Over for påstand 2: frifindelse.
Bombardier har nedlagt selvstændig påstand om, at Bonansea tilpligtes at betale
1.040.800 € med tillæg af procesrente fra den 26. marts 2007.
Sagsfremstilling
1. Parterne og sagens hovedproblemstillinger
Bonansea er et italiensk selskab, som driver virksomhed med indretning og aptering
af interiør bl.a. i fly og tog.
Det danske selskab Bombardier, der er en del af Bombardier Transportationkoncernen,
driver virksomhed med servicering og renovering af toge. Selskabet, der
oprindeligt hed ADtranz, blev i januar 2001 købt af Bombardier‐koncernen.
Parterne indgik i 2002 en kontrakt om levering af interiør til 60 togsæt.
Levering skulle finde sted i perioden 2002–2006. Bonansea nåede at levere interiør
til 15‐16 togsæt, inden kontrakten blev hævet af Bombardier for de resterende
togsæt. Bonansea har under sagen kræver sit resttilgodehavende samt erstatning for
uberettiget ophævelse. Bombardier gør gældende, at ophævelsen var berettiget på
grund af Bonanseas forsinkelse med levering af interiør og dokumentation, at der
forelå mangler ved begge dele, og at der har foreligget væsentlig misligholdelse,
hvorfor Bombardier har krav på såvel bod som erstatning.
2. Parternes kontrakt
Parterne mødte hinanden på en messe i Berlin i 2000, hvor Bombardier bad
Bonansea om at afgive et tilbud på aptering af nogle tog, der tilhørte de hollandske
jernbaner, NSR Holland 8herefter NSR). Bonansea fremsendte i oktober 2000 et
tilbud i tredimensionalt format, hvorefter der var lidt korrespondance mellem
parterne. Den 3. juli 2003 indgik Bombardier aftale med NSR om renovering af 60
togvogne. Med henblik på udførelsen af denne opgave indgik Bombardier aftale
med bl.a. Bonansea. I september 2001 blev Bonansea bedt om at fremkomme med et
nyt tilbud, baseret på tegninger i todimensionalt format og udarbejdet af en ansat
hos Bombardier. Efter at have modtaget et kontraktudkast sendte direktør Luciano
Sciabica hos Bonansea i brev af 7. september 2002 sine bemærkninger til
kontraktudkastet. Under de fleste afsnit i kontraktudkastet er skrevet: ” OK WE
TOOK NOTE ON IT” eller ”OK WE ACCEPT IT”. Den 12. marts 2002 sendte
Sciabica i fax en prisjustering til tilbuddet.
Den 26. marts 2002 indgik parterne en kontrakt om Bonanzeas levering af
interiør til 60 SGM III 3 vognsæt til en samlet kontraktsum på ca. 27. mio. DKK.
Samme dag, som kontrakten blev indgået, oplistede Bombardier de efter deres
mening kritiske detaljer i dele, som Bonansea skulle levere. Disse var følgende:
”Ceiling panels, saloon: 1. Material section, 2. Form stability, 3. Longitudinal
positioning; Door cover columns, vestibule: 1. Fixing against floor, 2. Cross section,
3. Rubber profiles; Partition walls: 1. Base arrangement, 2. Bulkhead to side wall, 3.
Glass panel into bulkhead, 4. glass panel into top bridge, 5. Door spring, 6. Door
extrusions, 7. Glass dismounting, 8. Top bridge fixation to car body, 9. Water
tight/strength extrusion door, 10. Display integration”.
Af kontrakten, der er ret omfangsrig, fremgår bl.a.:
” Whereas the Customer [Bombardier] and Supplier [Bonansea] this day has entered a
contract for delivery of Scope of Supply for 60 SGM III 3 Coach electrical train sets for
NSR, Netherlands as described in the following terms and conditions and scope of
supply.
Whereas it is understood that the Supplier and the Customer have decided to enter
into a close co‐operation, implying that the Supplier will provide all works in
connection with the supply of Scope of Supply for said SGM III Train Sets and will
purchase, manufacture, assemble, inspect, test and supply all necessary materials and
equipment and deliver to the Customer and warrant said Scope of Supply, for the
period stipulated in this Contract, and
Whereas the Supplier has the know how, expertise, adequate financial resources and
all that is required in connection with the manufacturing, supply, commissioning and
warranting of Scope of Supply fittet for SGM III Train Sets; and
Whereas it is understood that the time schedule, as set out in this contract for delivery
of the Scope of Supply due time for punctual and correct delivery and acceptance by
NSR of complete Train Sets, is of vital essence; and
Whereas it is understood that it is of vital essence that the Supplier warrants correct
performance of the Scope of Supply as further set out in this Contract, and undertakes
to carry out its warranty obligations in such a manner that defects, shortcomings or
non‐conformances, if any, will be analyzed and rectified without undue delay in order
to secure NSR’s continuous use of the SGM III Train Sets for passenger operation; and
Whereas it is understood that the interior design as present in the Mock‐uip and
documented on the CD‐Rom “SGMIII approved Mock‐up” has been approved by the
End Customer and therefore strictly to be adhered to.
……
1. Definitions
Following definitions are applying to this Contract:
….
Delivery: Delivery takes place when Scope of Supply both fully complies with
the specifications as agreed in the Agreement and is fully ready and
available for acceptance by End Customer.
Delivery date: Scheduled date on which the Scope of Supply is to be delivered to
Customer.
….
F. A. I. First Article Inspection. Inspection and control made at Supplier’s
facilities of the first serial produced unit.

Scope of Supply: All deliveries, which the Supplier shall deliver according to this
Contract.

Specifications: Functional description of the overhaul and modernisation of Supplier’s
Scope of Supply as described in the Appendices relating to
the SGM III train sets with reference (attachments included) as
enclosed with its document;

2. Standard of performance and Scope of Supply:
2.1 The Supplier undertakes within the framework of the SGM III, Netherlands
project the supplies and services listed in the Contract documents, including
the preparation and delivery of documentation and the execution and
production of evidence of testing in accordance with the test plan to be drawn
up. Homogeneous systems with minimal interfaces which integrated in the
whole train set are to be planned, developed and manufactured in close
collaboration. …

2..2 The supplier supplies in accordance with the definition of interfaces all
components which are necessary for the operation of his part of the supply on
the trains and which are normal for the supply of trains, regardless of whether
such systems are expressly mentioned in this Contract or not.
The Supplier is at his own cost bound to clarify all mechanical and electrical
interfaces with the Customer. The Supplier takes responsibility himself for
any consequences in the event that the interfaces are not clarified.
…..
2.4 Full responsibility for the design and functional requirements lies exclusively
with the Supplier. The Supplier is bound to inform the Customer without
delay of any relevant changes in designs and production methods. Changes
shall be made in accordance to compatibility with past designs.
2.5 The drawings, specifications, etc. provided by the Customer for drawing up a
tender before signing the Contract have been prepared exclusively for
tendering purposes. The Contractor is bound to check all calculations and
other information in the event that the Contractor wishes use the material for
the final design.
……
2.7 Development‐related redesigns or adaptive designs, which are necessary to
meet the technical specification, form part of the scope of supply and services
of the Supplier
.
2.8 Any changes after submission of the tender due to changes of design occurring
may lead to an amendment of costs only if the Customer and End Customer
fully accepts this change of design in fact and price and pays for it.

2.13 Specification(s)
A more detailed specification of the products defined in this paragraph is
given in the appendices in this Contract.
….
3 Contract documents and Priority of Contract documents
The contract documents consist of the following constituents and the Contract
documents mentioned below take priority as listed.
…..
5. Packing, transport
5.1 The supplier is bound to optimise packing in order to reduce Transport cost
regarding return of packaging or scraping of packaging. The packing is to
ensure protection against damage, soiling and moisture during transport and
storage, so the assembly can be affected at the Customer’s works without
remedies.

5.3 Deliveries are made in complete sets and/or kits by carriage or as agreed.

7. Delivery dates
7.1 Delivery dates in Appendix 9 are listed as the currently applicable delivery
dates. These dates are the dates of receipt by the Customer. …
7.2 The Supplier undertakes to keep at least one train set of the Items ordered in
the Suppliers/Customers warehouse ready to be called up for emergencies
without charge.
In the event that the Items have been used, the Supplier is bound to provide a
replacement within two weeks. The emergency set of ordered items to be kept
in Customers warehouse shall be on location after the delivery of train set
equipment number 1.

7.4 The supplier delivers with confirmation of ordre a schedule in form of a milestone
plan not later than 10 days after signing the Contract. …
7.5 Progress reports
….
7.6 The Supplier is bound after mutual agreement to take part for his own account
at business meetings and others at the Customer’s works. The Supplier is
further bound, if the Customer finds it necessary, to take part at meetings at
the End Customer for his own account if it asked for by the Customer.

9. Suppliers liability for Acceptance of the train sets.

9.1 The working trials consist of:
• Approval Test – Denmark Holland
• Preliminary Admission (first three (3) train set)
• Operational test (first 3 train sets for multiple test)
• Admission first train set
• Acceptance

9.3 Preliminary admission
….
Supplier shall ensure that all information for their scope of supply deemed by
Customer or the Admitting Body to be necessary for the preliminary
admission, such as drawings, calculations, test results, fire resistance, banned
substances etc., shall be made available to the Customer after signing Contract
and according to the dates in Appendix 3 and with due observance of the lead
time indicated in writing by the Customer

9.5 Admission

Supplier is responsible for delivering the necessary documentation for the
admission.

10. Contract penalties
The Contract penalties are applied in case of a given delay and may be
claimed until the final account, even if the Customer does not expressly
reserve the right to do so in case of acceptance of late performance (supply).
The Customer is bound to notify the Supplier of applicable Contract penalties
without undue delay and not later than three months after delivery.
Delays caused by Customer which fall under the § 30 regarding Force Majeure
or that no penalties are to be paid by Customer to End Customer and no extra
cost has occurred to Customer as a consequence of delay caused by Supplier,
Supplier shall be released from his obligation to pay penalty. However
Customer holds the right to claim penalties if Supplier fails to fulfill his
obligations within reasonable time from request, irrespective of the abovementioned
release.
In case of delay caused by Customer, Supplier shall in no event be entitled to
claim Customer more compensation per Day than the value of penalties per
Day for late delivery as stipulated in this Agreement.

10.2.1 Delay in delivery of documentation and test reports:
If preliminary or final documentation is not delivered in accordance with the
agreed delivery dates as stated in Appendices and in accordance with § 15
ʺExamination of drawings and documentsʺ, then Supplier is under an
obligation to pay penalties to Customer.
Customer is entitled to charge a penalty of € 300 per day of delay, with a
maximum of € 30,000 for this part of the Scope of supply.

10.2.9 The maximum amount of Contract penalties shall not be more than 15 % of the
total Contract value.

11. Quality managemnet system

11.7 First Article Inspection by the Supplier
When the first article inspection has been carried out by the supplier, the
Supplier undertakes to document the first article inspection as proof that the
required quality, particularly with respect to dimensional stability, material,
function and weight is achieved under mass production conditions.

15. Examination of drawings and documentation
The Supplier is bound to collaborate closely with the Customer and to take part
at meetings and inspections at his own cost which the Customer deems
necessary in order to be able to keep pace with design and manufacture. The
Supplier is bound to give the Customer the opportunity to discuss basic
solutions, choice of components, standards, quality, etc.
At the beginning of the design stage (within one (1) month after signing the
Contract) Supplier shall draw up a Design Approach Plan and submit this to
Customer. …
15.3 Documentation
The Supplier shall work out and supply the documents necessary for operation,
maintenance, troubleshooting and train repair, as specified in Appendix 4.
The documentation shall be send to the Customer not later than 7 months
before delivery date for preliminary documentation and 5 months before
delivery date for the final documentation of the first train set. The deadlines
listed in Appendix 3 are applicable to the Supplier.
The documentation for operation of the train and training shall however be
approved by the Customer not later than the date specified in Appendix 3.
[I følge appendiks var preliminary documentation – deadline 21. maj 2002, final
documentation ‐ deadline den 1. september 2002].
22. Liability

22.1 Limitation of liability
22.1.1 Except for penalties/liquidated damages as set out in this Contract, the Supplier
shall not in any circumstances be liable for any loss of use, production, profit,
business, Contracts, revenues or anticipated savings, any increase in operating
costs or any other financial or economic loss or any indirect or consequential
loss or damage whatsoever whether suffered by the Customer or by any third
party.
25. Amendments to Contract
25.1 Amendments, omissions, additions or other deviations from the agreed terms of
the Contract, requirements and drawings are possible only after consent in
writing from the Customer
….
26. Termination
26.1 Customer termination
Customer is authorized to terminate this Contract in whole or in part at once
and without prior intervention or further notice of default if:

b. one or more fatal dates as set down in Appendices of this Contract is
exceeded by more than two (2) months as a consequence of a culpable fault
by Supplier or
c. other than by culpable fault one of the fatal dates as set down in Appendices
of this Contract, is exceeded by more than four (4) months or

e. the Supplier is in breach of its material obligations and does not remedy the
material breach as soon as reasonably possible upon an written notice issued
by the Customer in which the Supplier is given a reasonable time to repair
the breach, …

26.3 Without itself being obliged to pay compensation in any case of premature
termination as referred to in this paragraph, without prejudice to any rights
accruing to Customer, Customer is entitled to reimbursement for the direct and
indirect damage that may arise as a result of the termination, without prejudice
to any rights that may further accure to Customer.

26.5 If the Customer terminates the Contract pursuant to § 26.1b, § 26. 1e, Supplier
shall be liable for any reasonable costs that the Customer will incur resulting for
such termination including the costs involved in having a third party to finalise
the Supplier’s Scope of Supply. In such event Customer has the first right to
exercise a purchase option of a reasonable price with regard to any goods and
items covered by the Contract including the right to use the Supplier’s
documentation and special tools (placed at Supplier or Supplier’s sub Supplier)
which the Customer and/or such third party will need to execute the
Agreement.
…”
I kontrakten er som kontaktpersoner anført: hos Bombardier ‐ commercial
responsible er Henrik Hüttel/Leif Barnewitz og technical responsible er
Projector/Ejler Jensen og hos Bonansea ‐ responsible for project er ingeniør Luciano
Sciabica og for Quality department ingeniør Rondini..
I appendiks 1 A – general specification to ordre – gennemgås forskellige
elementer i toget. Om rengøring anføres, at der ikke må være mellemrum, så vandet
fra rengøringen kan trænge ind. Om støj i kabinen er anført en maksimumgrænse på
70dB. Om design er anført, at designforslaget skal ses som et dokument, som
supplerer informationen om det æstetiske, og ikke som et dokument, der forskriver
en konstruktionsmetode, og såfremt der er modsætningerne mellem de tekniske
specifikationer og designforslaget, har det tekniske forrang. Under General
requirements hedder det:” Structures or parts of structures that could be hazard or a
nuisance for passengers or employees must be avoided.”
I appendiks 9 til kontrakten er anført leveringsdatoerne for de enkelte togsæt.
Det første togsæt skulle leveres den 18. oktober 2002, det andet togsæt den 22.
november 2002, og fra 5. togsæt skulle der leveres et togsæt hver 14. dag indtil det
sidste togsæt den 15. marts 2006. Disse datoer blev ændret den 21. januar for togsæt
1‐4, således at første togsæt skulle leveres den 17. januar 2003, og på ny ændret den
19.‐20. maj 2003 for togsæt 3‐13.
I følge appendix 15 skulle Bombardier levere master filmen for silk scren
printing, som skulle lægges mellem to lag glas i skillevægge og døre. I april blev der
udleveret en design/kunstbog vedrørende udsmykningen (works of art).
3. Forløbet af kontraktperioden
1. Perioden fra 26. marts 2002 til levering påbegyndes i november 2002
Bonansea skulle i henhold til kontrakten fremsende en milestone plan den 12. april
2002 og en design approach plan. Dette materiale modtog Bombardier den 22. april
2002. Da Bombardier ønskede en mere detaljeret plan, sendte Bonansea en revideret
og mere detaljeret plan den 13. maj, og på anmodning fra Bombardier sendtes en
yderligere revideret plan den 15. maj.
Efter et projektmøde den 21. ‐22. maj 2002 hos Bonansea skrev Philip Niël hos
Projector til Sciabica, at Bonansea måtte udpege en projektleder, som havde det
overordnede ansvar for det tidsmæssige forløb af projektet, og som ville være den
ansvarlige under hele projektet, og bad om at få oplyst navnet på den pågældende
senest den 31. maj 2002. Om design, godkendt af NSR, meddeltes, at ved visuelle
variationer mellem det godkendte design og Bonanseas konstruktioner skulle der
ske henvendelse til Projector. Sergio Delsedime blev udpeget som ansvarlig for
projektet.
Den 20. juni 2002 meddelte Bonansea til Bombardier, at Bonansea den 2. juli
2002 ville være klar med et eksemplar af farvetrykket til works of art, men at
Bonanseas underleverandør havde oplyst, at der var problemer med farverne.
Underleverandøren ville dog, når godkendelse forelå, være klar til at levere det
første komplette sæt.
Efter et møde den 24.‐25. juni 2002 hos Bonansea med deltagelse af Sciabica,
Delsedime, Steffen Dohn og Ejler Jensen meddelte Projector i et brev til Bonansea, at
tidspunkterne for tegningsmateriale og alle hovedkomponenter var rykket 1‐8 uger
frem, og at den reviderede plan ikke var en konsekvens af ændrede krav fra
Bombardier, men reflekterede mere en generel forsinkelse hos Bonansea. Omkring
works of art var der på mødet blevet udleveret en håndskreven plan. Af planen
fremgik, at godkendelse af et eksemplar i lille udgave med farveprint skulle ske den
11. juli 2002. Som tredje punkt i planen var anført: godkendelse af NSR af alle 6
typer af trykte paneler, inkl. dørpaneler.
Den 2. juli 2002 sendte Projektor specifikationer for farvetryk på indre
glasskillevægge og døre til Bonansea. Af tegninger fremgik, at der var to hængsler
på dørene.
Den 12. juli 2002 blev der på grund af Bombardiers bekymring om
fremskridtet hos Bonansea holdt et møde mellem Sciabica, Delsedime, Steffen Dohn
og Ejler Jensen. Af Bombardiers mødereferat, der er fremsendt til Bonansea,
fremgik, at der hos Bonansea var en forsinkelse på malingsfaciliteterne fra februar
til slutningen af september 2002, at works of art ikke var i overensstemmelse med
kontrakten/specifikationerne, hvilket var en trussel mod kontrakten, og at en
detaljeret produktionsplan måtte præsenteres senest den 19. juli 2002. Den 19. juli
2002 sendte Bonansea en revideret plan, der adskilte sig ved, at der var påført
stiplede linjer, der illustrerede den udskydelse, som man i juli måned kunne se ville
komme i forhold til oprindelige plan. I et brev i begyndelsen af august fra
Bombardier til Bonansea fremgik de punkter, der var aftalt på mødet den 12. juli,
efter Bombardiers opfattelse var blevet opfyldt.
Efter en telefonsamtale den 6. august 2002 mellem Delsedime og Philip Niël
sendte Philip Niël samme dag et faxbrev, hvori han pointerede, at Bonansea havde
valgt ikke at følge Bombardiers anbefalinger om først at lave et eksemplar af de
kritiske designdele og bygge en mock‐up for at få afklaret interfaceproblemerne.
Samtidig advaredes Bonansea om, at ændre tegningerne på dette tidspunkt.
Vedrørende works of art var Bombardier bekymret over, at godkendelse af
processen først ville finde sted i september og bad om planer for, hvorledes
Bonansea ville forholde sig, hvis glaspanelerne af en eller anden årsag ikke blev
godkendt. Endvidere var der i brevet bl.a. kommentarer til den manglende
information og produktionsplanen, dateret den 5. august 2002, som efter
Bombardiers opfattelse var så stram, at den ikke gav plads til korrektion af
materiale eller kritiske detaljer, hvilket kunne resultere i forsinkelser. Endelig
nævntes, at der var forsinkelser med fremsendelse af dokumentation efter
kontraktens appendiks 3 og 4.
Delsedime svarede herpå i mail af 8. august 2002, at han var enig i
Bombardiers bemærkninger om korrektion af tegninger, at Bonansea havde
forberedt door cover column i aluminium og forberedt et eksemplar af
varmekanalen, og om works of art, at Bonansea havde valgt deres proces ud fra en
optimering af omkostningerne, og at et nyt sæt glas ville være klar om to uger.
Den 9. august 2002 skrev Ejler Jensen hos Projector til Bonansea, at
Bombardier, Projector og NSR ved pre‐First Article Inspection og First Article
Inspection (herefter FAI) ville have fokus på 9 angivne punkter, herunder design og
funktionalitet, da Bonansea havde valgt at følge en anden designstrategi end
anbefalet. I brevet nævntes i relation til FAI bl.a. spørgsmålet om dørens
funktionalitet, herunder stabilitet og vibrationer. Om tolerancerne i almindelighed
anførtes, at der vil være muligt at foretage en samletest på et tog hos Bombardier i
oktober måned.
Samme dag skrev Philip Niël hos Projector til Bonansea:
”For the sake of good order and to avoid misunderstandings I will use this
opportunity to refresh the delicate art of communication between the parties involved
(Bonansea Spa, Bombardier Transportation Denmark A/S and Projector A/S).
As defined in the ref. Contract i.e. the clauses 2.2, 2.4, 2.6, 2.7, 9., 12.., 15., etc. it is the
sole responsibility of Bonansea to fulfil any and all contractual requirements and that
Bonansea remain with the full liability for the documents and products delivered
regardless of the basis for the choises made during the process
…….
Further as defined in ref. Contract in Claus 25. Bombardier Transportation Denmark
A/S must accept all amendments, omission, additions or other deviations in writing
for them to be valid
…”
Under henvisning til en mail af 2. september 2002 fra Bombardier meddelte
Bonansea i mail af 10. september bl.a.: ”We have developed in few months the full
SGM III design program following your information except very few parts probably
not well defined at the beginning from you side or from your client (after will be
specified).” Dette beskrives herefter over 2 sider. Projector besvarede denne mail
den 12. september og gennemgik de punkter, som Bonansea havde i sin mail. Disse
to mail dannede baggrund for et møde den 27. september 2002.
Den 19. september 2002 sendte Projector en leveringsstatus til Bonansea,
hvoraf fremgik, at Bonansea kun havde opfyldt dokumentationskravet for 3 ud af 14
punkter, og alle tre havde været forsinkede.
I mødet den 27. september 2002 hos Bonansea deltog Sciabica, Delsedime og
Bonanseas produktionschef samt Ejler Jensen. På mødet blev de to mail
gennemgået. Af mødereferatet fremgik, at alle punkter bortset fra tre, som Bonansea
skulle få afklaret, herefter blev lukket.
Den 3. oktober 2002 sendte Bombardier Bonansea en oversigt over
forsinkelserne for dokumentation og de heraf følgende krav på bod for hver
manglende dokumentation. Ingen af disse krav bortset fra 600 € er gjort gældende
under sagen. Samtidig meddeltes, at Bombardier på grund af situationen fandt det
nødvendigt at udstationere en person fra Projector hos Bonansea, og omkostninger
herved skulle betales af Bonansea.
Ejler Jensen bad i brev af 11. oktober 2002 Sciabica om selv at deltage i
løsningen af de udestående problemer, da Sciabica havde den tekniske ekspertise på
området.
Den 16. oktober 2002, hvilket var 2 dage før levering skulle begynde, modtog
Bombardier en mail fra Bonansea, hvoraf fremgik, at Bonansea dagen efter ville
have et møde med glasleverandøren for at definere works of art reproduktionen.
Den 23. oktober 2002 meddelte Bonasea Projector, at et farveeksemplar af
works of art ville være klar for inspektion den 31. oktober 2002, og at works of art
ville være klar to uger efter Bombardiers godkendelse.
3.2. Fra november 2002, hvor levering påbegyndes til ophævelsen marts 2004
Den 9. december 2002 blev der holdt møde, hvori bl.a. deltog Sciabica, Delsedime,
Leif Barnewitz, Steffen Dohn og Ejler Jensen. Af mødereferatet fremgik, at temaet
var at sikre leveringen af interiør til togsæt 1. På mødet blev drøftet problemerne
med de enkelte elementer. Under “general” anførtes: “It is of the greatest
importance that as a minimum the above mentioned test installations are done
before the items are shipped to Denmark. In order to avoid problems with the final
installation plea‐se ensure that all items used for demonstration are from the new
series production“. Da man ikke havde kunnet gennemføre FAI som planlagt,
matte en ny FAI laves på et senere tidspunkt med de problemer, som måtte opstå
derved.
Den 13. december 2002 skrev Bombardier til Bonansea, at man havde
modtaget de første reaktioner fra NSR med hensyn til works of art og farverne, og at
de ikke var positive, men at Bombardier vil forsøge at overtale NSR og kunstneren
til at besøge Bonanseas leverandør i januar 2003..
Det første og andet togsæt skulle have været leveret den 1. oktober 2002. Den
21. januar 2003 blev leveringstidspunkterne for de første 4 togsæt udskudt, således
at togsæt 1 og 2 skulle leveres henholdsvis den 17. januar 2003 og den 20. februar
2003, og de to øvrige udskudt med 17‐18 dage.
I december 2002 og januar 2003 blev der foretaget en ny prøvemontering,
hvilket resulterede i, at der blev udarbejdet en ny open items list, som var 14 sider
lang.
Parterne underskrev den 30. januar 2003 på en række tegninger, som
Bonansea havde lavet, og som Projector havde påført bemærkninger og rettelser.
Bombardiers mener, at påtegningerne ikke er udtryk for en godkendelse.
Den 4.‐7. februar 2003 var Barnewitz hos Bonansea. I mødereferatet er en 15‐
punkts handlingsplan, herunder at nye works of art vil blive leveret den 6. februar
og sendt til Danmark den 10. februar, at parterne har besøgt metalleverandøren for
at kontrollere bl.a. modifikationerne af topbridge, og at disse modifikationer og
manglende tegninger vil være færdige i uge 7. Bonansea skulle herefter sende en
detaljeret ændringsliste med oplysning om de relevante omkostninger til ingeniør,
værktøj og produktionsomkostninger, hvorefter en kommerciel løsning skulle nås.
Den 18. februar 2003 sendte Bonansea til Projector et omfattende
dokumentationsmateriale, men det kan ikke ud fra det fremlagte bilag ses, hvad det
var, og om de opfyldte kravene, men det var alene en foreløbig dokumentation.
Den 19. februar 2003 sendte Bonansea til Bombardier en oversigt over de
krævede ændringer og anførte, at 420 ud af 490 tegninger var blevet ændret, og at
det havde kostet 23.310 €, at der dagen før var anmodet om en ny ændring, og at
afleveringen af togsæt 3 på grund af ændringerne ville blive udskudt med en uge.
Den 12. marts 2003 fandt FAI sted med deltagelse af repræsentanter for
Bonansea, Projector og NSR. Af FAI rapporterne fremgik, at loftpaneler, bagplader
og sidevægspaneler var i orden, mens der på 9 elementer skulle ske ændringer, før
godkendelse kunne ske. Om dørkonstruktionen nævntes, at den manglede stivhed,
og at fleksibiliteten i dørkonstruktionen gjorde det muligt at få en finger i klemme.
Under generelle bemærkninger anførtes, at FAI måtte være dokumenteret og kunne
ikke betragtes som afsluttet, før alle forhold omkring dokumentationen og
elementerne var blevet bragt i orden. Rapporterne er underskrevet af en
repræsentant fra Bonansea og en fra Bombardier/Projector.
I brev af 19. marts 2003 informerede Bombardier NSR’s konsulent om arbejdet
med works of art og lagde op til et møde i Italien for i samarbejde at kunne finde de
optimale farver.
Den 31. marts 2003 sendte Bombardier til Bonansea et brev med overskriften:
”Subject: Call for Final Documentation SGM III”, hvori anførtes, at brevets formål
var at give en sidste frist for dokumentationen i henhold til kontrakten, hvilket
skulle afleveres senest den 22. april 2003, dog for tegninger og liste over dele den 25.
april 2003.
Den 4. april 2003 skrev Bombardier til Bonansea om den manglende FAI for
de indvendige døre. Bombardier meddelte, at deres specialister og treknikere havde
vurderet Bonanseas løsningsforslag, og hverken Bombardier eller NSR mente, at det
ville opfylde kravene med hensyn til levetid og vedligeholdelse etc. I brevet er nogle
bemærkninger som ifølge ordlyden kun måtte ses som en vejledning til krav og
kvalitet, som Bombardier og NSR forventede. Under afsnittet om vertikal stabilitet
anførtes, at den konstruktion, som er foreslået, skal have mindst 3 hængsler. Det
påpegedes, at det er Bonanseas beslutning, da alene Bonansea er ansvarlig for en
passende funktion egnet for tog. Endvidere nævntes, at det første tog skulle leveres
til NSR den 1. maj 2003, og at monteringen i Holland ville blive ekstrem dyr.
Efter en telefonsamtale den 24. april 2003 mellem Barnewitz og Rondine om
døren accepterede Rondini, at Bonansea senest den 28./29. tidlig morgen sendte
tegninger af det tredje hængsel. Det påpegedes, at dette emne måtte have højeste
prioritet og ikke kunne vente længer, da toget ville blive sendt til Holland den 5.
maj 2003.
Bonansea sendte den 28. april 2003 en opdateret liste over manglende
dokumentation, hvoraf fremgik, at der manglede dokumentation vedrørende
reservedelsprisliste, foreløbig og endelig dokumentation med liste over de enkelte
dele.
Den 5. maj 2003 blev der holdt et works of art‐møde i Italien med deltagelse af
parterne, Projector, Bonanseas glasleverandør Vetritalia (F. Fonti) og
kunstleverandøren Décor Italia. Under mødet blev præsenteret teknikken ved
fremstilling af Works of art. Alle farver med undtagelse af 2 pink og 2 blå blev
accepteret, og den videre procedure blev aftalt, og den 19. maj 2003 skulle
godkendelse fra NSR og Bombardier finde sted.
Den 6. maj 2003 skrev Bombardier efter at have modtaget tegninger over det
tredje hængsel, at det var svært at se, om det fungerede, og sendte deres
bemærkninger, herunder at døren skulle testes og justeres med hensyn til
stabiliteten, hvorefter der skulle finde FAI sted. Samtidig gjorde Bombardier
opmærksom på, at Bonansea havde valgt en anden arbejdsmetode end foreslået af
Bombardier. Da dør‐problematikken havde været drøftet i 6 måneder, var det
nødvendigt med en tidsplan for færdiggørelsen.
Den 7. maj 2003 svarede Bonansea, at det på grund af de mange anmodninger
om ændringer var nødvendigt at organisere en ”Modification Request procedure”.
Herefter er anført kommentarer til flere af de udestående problemer, herunder den
vertikale stabilitet. Det anførtes, at tilføjelsen af et tredje hængsel var kompliceret og
dyr, og at der allerede var sendt tre alternative forslag.
Under emnet ”answer to your Notice of default” og under henvisning til
Sciabicas holdning til ændringsanmodningerne svarede Barnewitz i mail af 15. maj
2003 med at gøre opmærksom på kontraktens pkt. 2.2, 2.4, 2.6, 2.7, 9, 12. 15 etc. og
anførte, at det var alene Bonanseas ansvar at opfylde kontrakten, og at Bonansea
havde ansvaret for dokumentationen og produktet uanset grundlaget for de valg,
der var taget under forløbet. Der henvistes til, at dette var en gentagelse af
indholdet i et brev af 9. august 2002. Derefter anførtes, at Bombardiers opfattelse
var, at Bonansea ikke havde haft tilstrækkelig opmærksomhed de vitale punkter
som interface og bygningen af mock‐up’en.
I et brev af samme dag bad Bombardier Bonansea om deres kommentarer til
forhold vedrørende bl.a. loft, topbridge, vinduespaneler, skillevæg og
dørfunktionen, idet man så frem til demonstrationen på Bonanseas mock‐up den 19.
maj 2003.
I mails den 15. og 16. maj 2003 fra Bombardier omtaltes manglende dele til
toget, idet der i følge korrespondancen ikke var overensstemmelse mellem det
modtagne og følgesedlerne fra Bonansea.
På et møde den 19. og 20. maj 2003, hvor Sciabica, Delsedime og Rondine fra
Bonansea og Barnewitz, Dion og Ejler Jensen fra Bombardier/Projector var til stede,
blev parterne enige om, at Bombardier skulle betale for følgende ændringer: Door
pump, change of seats, extra cut out door cover columns, angle for 2 DCC (new
fiation method), mens Bonanseas krav for andre ændringer, som var blevet
gennemgået på mødet, blev afvist. Bombardier oplyste, at de havde et krav på
ekstra omkostninger indtil 1. maj på 168.892 €, men dette krav tillige med et krav på
4.030 € blev frafaldet over for Bonansea som led i aftalen. Det aftaltes endvidere, at
”modification request format” skulle anvendes, og Bombardier påpegede, at den
øvre grænse for bod for forsinkelse var nået. Mødereferatet er som de følgende
referater underskrevet af begge parter. Parterne aftalte samtidig en ændring af
leveringstidspunkterne, men aftalen blev først underskrevet i juli måned, ligesom
der blev aftalt en ændret betaling af bod ved forsinkelse.
Den 27. maj 2003 sendte Bombardier notice of default. I brevet gennemgås
forsinkelserne, herunder de manglende leveringer den 26. maj. Bombardier rejste i
brevet krav om betaling af bod på 9.600€ samt krav på bod for manglende
leverancer.
Bonansea afviste i mail af 29. maj 2005 kravet og henviste til den aftale, der var
indgået den 19. og 20. maj 2003, herunder den nye aftale om bod, som var gældende
fra den 26. maj 2003.
Den 10. juni 2003 bad Bombardier Bonansea om oplysning bl.a. om status på
det tredje hængsel, da situationen var kritisk, om tidspunkt for modtagelsen af
farveeksemplarer på works of art samt om status på ”optimised packing system
boxes”, og den 19. juni 2003 bad Bombardier om en ny type cover plates og sendte
skitse hertil samt pr. mail billeder af pladen og spurgte om, hvornår den kunne
blive en del af Bonanseas produktion.
Bombardier kvitterede i brev af 26. juni 2003 for modtagelsen af det tredje
hængsel, men påpegede, at ændringerne skulle implementeres i de tre første togsæt
i uge 31 og 32, og hvis dette ikke skete, ville det få alvorlige økonomiske
konsekvenser for Bombardier og deres underleverandører. Samtidig rykkede
Bombardier for svar på en række spørgsmål i breve fra 14. og 16. april 2003 samt
anmodede om senest den 27. juni at få en detaljeret plan for ændringerne på togsæt
1‐3.
Den 24. juni 2003 videresendte Bombardier NSR’s forslag til farveskema for
works of art til Bombardier og oplyste, at NSR havde foreslået, at farverne blev trykt
på hvidt papir og derefter på film, som blev lamineret mellem to 4 mm glasplader.
I brev af 27. juni 2003 meddelte Bombardier til Bonansea, at NSR havde afvist
de 3 første togsæt på grund af mellemrum mellem vinduer og vinduesramme, manglende
kunst og døre, og at door cover colunm og door pillars kun var blevet
godkendt med reservation. Togene var blevet sendt til Holland i maj måned, men
uden døre.
Samme dag sendte Barnewitz en mail til Sciabica som svar på dennes
kommentarer om det tredje hængsel. I mailen påpegede Barnewitz, at det tredje
hængsel var Bonanseas ansvar, da døren ikke måtte vibrere, hvilket var årsagen til,
at NSR havde afvist den, men at han håbede, at alt ville være løst og monteret i uge
32 og 33.
I en fax af 30. juni 2003 gjorde Bonansea opmærksom på, at NSR havde valgt
nye basis farver, og at Bonansea ville gøre deres bedste for at opfylde kravene, men
at man ikke kunne garantere for det endelige resultat og ikke være ansvarlig for
problemet ved farveændringen og forsinkelseskonsekvenserne.
Den 2. juli 2003 skrev Sciabica til Barnewitz om et møde mellem ham selv,
Ejler Jensen og Fonti fra et besøg hos Décor Italia dagen før, hvor der var konstateret
problemer nogle af farverne, og skitserede en handlingsplan. Brevet sluttede med, at
Bonansea ville undersøge konsekvenserne for pris og levering for de ekstra rene
glas.
Den 8 ‐ 10. juli 2003 var Barnewitz hos Bonansea. Af mødereferatet fremgik, at
prototypen af det tredje hængsel var forsinket, men en plan for levering af 6 ville
blive sendt den 18. juli 2003, at spørgsmål om bl.a. door cover columns, dørpumpe,
manglende dele i forsendelserne og erstatningsdele til togene i Holland var blevet
drøftet. Vedrørende dette sidste punkt oplyste Barnewitz, at en manglende
opfyldelse ville medføre krav om bod.
Efter at Bonansea havde været i Holland den 17. juli 2003, sendte Sciabica en
fax af 22. juli 2003 til Bombardier, hvori han meddelte, at alle door cover columns
var blevet ødelagt under monteringen, men Bonansea ville sende et tilbud på
erstatningsleverance, som ikke kunne forventes dækket under garantien. Ifølge
brevet resterede der udover door cover columns arbejde med loftprofilerne og
vinduespanelerne.
Den 25. juli 2003 fandt en ny FAI sted. Af rapporten fremgik, at døren
syntes god, men at den måtte kontrolleres igen på en test ugen efter. På FAI
rapporten har Bonansea tilføjet:” The 3. hinge was not forseen in the start of the
project, but was a new BT [Bombardier] request”. I et opfølgende brev af 29. juli
2003 til Bonansea bad Bombardier, da FAI rapporten indeholdt en række tiltag fra
Bonanseas side, om en plan (før den 30. juli 2003) med specifikke dage for
opfyldelsen.
Den 31. juli 2003 (dateret den 4. juli 2003) sendte Bombardier en fax til ejeren
af Bonansea, Livia Bonansea, hvori Bombardier anmodede om, at det tredje hængsel
blev installeret senest i uge 33. Vedrørende works of art mente Bombardier, at
Bonansea ikke syntes i stand til at løse opgaven, og at der nu kun var en måned til
NSR’s accept af de 3 første togsæt og gjorde opmærksom på konsekvenserne ved
overskridelse af fristen, nemlig bod. Bombardier efterlyste en produktions plan, som
de havde bedt om den 3. juli 2003. På grund af tidspresset bad Bombardier om et
skriftligt svar senest den 4. august 2003.
Den 1. august 2003 gjorde Bombardier i en mail Bonansea opmærksom på, at
de modtagne works of art ikke var af samme farve glas som tidligere, hvorfor man
bad Bonansea foretage en visuel undersøgelse af glasset, før det blev sendt til
Randers.
Sciabica gav i mail af 4. august en gennemgang af situationen set fra hans
side., bl.a. nævntes, at der i kontrakten kun var omtalt en kunstdekoration, men at
der nu blev forlangt syv, at Bonansea havde sendt mange løsninger, som var i
overensstemmelse med kontrakten, men manglede svar fra NSR, at Bonansea for at
opfylde kravene fra NSR havde forsøgt med lysegrønne glas, og at NSR havde
forlangt nye farver.
Den 6. og 7. august 2003 var Barnewitz på ny hos Bonansea. Af mødereferatet
fremgik, at Bonansea havde et forslag til ny produktionsplan, at et nyt og sidste sæt
works of art ville være færdig den 7. august og blive sendt den 8. august til
Bombardier, hvorefter Décor Italia og Vetritalia indenfor kort tid efter godkendelse
kunne producere, at løsningen med det tredje hængsel var accepteret af
Bombardier, at tegningerne var blevet fremskaffet under mødet, samt at Bonansea
havde købt et nyt computer system, og at nye træningskurser heri ville begynde i
september.
Bombardier modtog i august fra Italien film til works of art, som man lod
laminere. Den 13. august 2003 meddelte Bombardier Bonansea, at det modtagne var
af meget dårlig kvalitet, og at den ikke var produceret i overensstemmelse med
aftalen, hvorfor den ikke ville blive sendt til NSR. Bombardier konkluderede, at
Bonansea ikke havde den nødvendige kontrol med underleverandøren, og at
forsinkelserne ville medføre bod, jf. kontraktens § 10.2.5. Bonansea svarede herpå
den 14. august, at NSR alene skulle se på farverne, men var enig i den dårlige
kvalitet, men det skyldtes sommerferielukning hos Vetritalia. Samtidig gjorde
Bonansea opmærksom på, at det sidste farvekrav fra NSR var at betragte som en ny
farve i forhold til kontrakten. Bombardier besvarede dette den 18. august med, at
farven var sendt til Vetritalia den 11. juli, og nu en måned senere modtog
Bombardier kun et og ikke to styk og det, man modtog, var ukomplet, at de
specifikke farvenumre var ukorrekte, og at som tidligere meddelt var det
danskproducerede works of art lavet på en dag. Bombardier havde derfor sendt det
i Danmark laminerede eksemplar til NSR.
Bonansea bestred i fax af 25. august 2003 Bombardiers udlægning omkring
works of art. Bonansea gentog også det 3. hængsel som værende udenfor
kontrakten. Desuden gjorde Bonansea indsigelse med den måde, som monteringen
af door cover columns var sket i Holland, da Bombardier havde foretaget ændringer
og ikke udført arbejdet ordentligt, hvilket muligvis kunne få konsekvenser ved
monteringen af glasvæggene og dørene.
Den 29. august 2003 sendte Bonansea efter et besøg i Holland en cd‐rom med
billeder og gjorde opmærksom på, at hver door cover column var blevet ændret i
Randers i strid med tegningerne, og at disse ændringer var sket på en sådan måde,
at det gav problemer.
Den 30. juni 2003 havde Bonansea pr. mail sendt et tilbud til Bombardier på
levering af det tredje hængsel, Den 29. august 2003 meddelte Bonansea, at deres
underleverandør ville igangsætte produktionen den 1. september, hvorfor man bad
om den relevante ordre.
Den 5. september 2003 meddelte NSR, at det fremsendte Works of art til
togsæt 2 kunne accepteres som det bedste kompromis, dog var den blå farve ikke
korrekt. NSR foreslog dog, at det nu blev lavet separate eksemplarer af hver farve,
hvorefter man kunne bedømme dem og godkende som reference for
produktionskontrol. Udover works of art var der 8 punkter om forhold, der skule
rettes.
Den 8. september 2003 deltog Barnewitz i et møde hos Bonansea. Af referatet
fremgik, at Bonansea ville lave en plan for produktion af works of art, som skulle
præsenteres i Randers den 18. september. Foruden en række andre forhold
drøftedes transporten. Bonansea ville lave en intern pakkeinstruks, da der havde
været ridser på de fremsendte aluminiumsprofiler, ligesom Bonansea havde bestilt
nye transportkasser, som ville være færdige til forsendelsen af togsæt 7. I mail af 16.
september meddelte Bombardier, at NSR havde godkendt farverne, selvom de ikke
fuldt ud opfyldte forventningerne hos kunstneren. Derefter forventede man, at
Bonansea sammen med Décor Italia og Vetritalia ville præsentere en realistisk
pålidelig plan for works of art, og bad om at få den fremsendt den følgende dag.
Forud for mødet i Randers den 18. september meddelte Bonansea, at Sciabica
var hospitalsindlagt. Dette gav anledning til, at Bombardier anmodede om, at der
blev sendt en substitut, hvilket Bonansea ikke var i stand til at sende. Den 26.
september meddeltes, at Sciabica ikke ville være i stand til at rejse før i oktober.
Bombardier havde endvidere den 18. september gjort opmærksom på, at der var
problemer med pakkemetoden hos Bonansea, da der var transportskader på de
modtagne elementer.
Den 25. september 2003 skrev Bombardier til Décor Italia, at NSR havde
godkendt farverne, bortset fra den blå. Bombardier bad Décor Italia begynde
trykningen af film, og oplyste, at Bombardier var villig til at betale Décor Italia
direkte. Kopi af brevet blev sendt til Bonansea.
Den 28.–30. september 2003 var Barnewitz og Ejler Jensen på ny hos Bonansea.
Delsedime og andre repræsentanter deltog i mødet, men ikke Sciabica. Af
mødereferatet fremgik en leveringsplan for works of art, hvorefter Décor Italia den
15. oktober skulle levere kunst til Vetritalia, og den 7. november skulle levering ske i
Randers af kunst til minimum 2 togsæt. Bonansea forbeholdt sig ret til at kræve
betaling for de farver, der ikke var omfattet af kontrakten. På mødet drøftedes
herudover en række punkter bl.a. ”optimerede” transportkasser,
aluminiumskvaliteten, dokumentation for afviste dele, produktionsdueligheden,
manglende kommunikation og slibning i malerområdet. Endvidere fremgik det, at
det tredje hængsel var blevet produceret hos underleverandøren.
Da Bombardier fandt, at Bonansea reagerede for langsomt, indgik
Bomnbardier den 9. oktober 2003 en aftale direkte med Décor Italia om produktion
af 1800 stk. kunst, hvilket Bombardier samme dag meddelte Bonansea.
Den 13. oktober 2003 rykkede Bombardier Bonansea for tegninger af det tredje
hængsel.
I mail af 14. oktober 2003 til Barnewitz krævede Sciabica betaling for de ekstra
omkostninger som ændringen fra 1 stk. works of art, som anført i kontrakten, til 7
stk. works of art havde forårsaget, hvilket var i alt 210 € pr. togsæt.
Den 15. oktober 2003 sendte Bonansea billederne til Vetritalia.
I mail af 9., 15. og 17. oktober 2003 reklamerede Bombardier over manglede
dele i forsendelserne til togsæt 5.
På et møde den 14. – 16. oktober 2003 hos Bonansea, hvori bl.a. Sciabica, Fonti
og Barnewitz deltog, bekræftede Fonti levering af works of arts til de første 5 togsæt
i perioden 23. oktober til 22. december 2003. Blandt de emner, der blev drøftet på
mødet, var et nyt pakkesystem for at undgå skader på aluminiumsprofilerne,
slibning i malerområdet, etablering af et samleareal hos Bonansea inden udgangen
af oktober, samt det tredje hængsel.
Den 20. oktober fremsendtes endelige dokumentation for hele projektet. Der
er uenighed om, hvorvidt dette er leveret tidligere.
I mail af samme dag anmodede Sciabica under henvisning til tilbud af 30. juni
om, at Bombardier afgav ordre på det tredje hængsel, og at produktionen og
leveringen ville fortsætte, når ordren var modtaget. Det påpegedes, at det hastede,
da næste levering skulle finde sted i den følgende uge. Endvidere rykkede Sciabica
for ordre på de ting, der var aftalt ekstra betaling for på mødet den 22. maj 2003.
Bombardier besvarede denne mail den 21. oktober 2003, hvori man afviste at
afgive ordre på andet end det, der tidligere var aftalt, og bad Sciabica læse nærmere
angivne bestemmelser i kontrakten. Samtidig bebrejdede man Sciabica, at Bonansea
ikke havde deltaget i et management møde i Randers. Sciabica svarede herpå
samme dag med at opliste de allerede afgivne tilbud og nævne de af Bombardier
foretagne ændringer af door cover columns og de omkostninger, det havde medført
samt det tredje hængsel. Under henvisning hertil ville Bonansea ikke påbegynde en
produktion uden først at have modtaget en købsordre, der dækkede alle
omkostninger. Senere samme dag meddelte Livia Bonansea i en mail, at Bombardier
måtte anerkende ændringerne i kontrakten og betale Bonanseas ekstra
omkostninger, og at Bonasea ventede på Bombardiers ordre.
Bombardier svarede herpå næste dag, at Bonansea åbenbart ikke ville deltage i
et management møde for at drøfte ekstra arbejder og ekstra omkostninger, men havde
ønsket ekstra købsordrer uafhængigt af kontrakten, og at Bombardier betragtede
det som ”a smoking gun policy” i den nuværende situation, hvor levering skulle
finde sted i Holland den kommende weekend. Bombardier var ikke enig i
omkostninger og forbeholdt sig at vende tilbage til emnet. Da Livia Bonansea
telefonisk den 21. oktober havde bekræftet, at levering ville finde sted i Holland,
hvis Bombardier sendte købsordrerne, sendte Bombardier købsordrerne og lovede
betaling, når ordrerne var opfyldt og godkendt af NSR. Bombardier forbeholdt sig
dog sine rettigheder i relation til omkostningerne.
Søndag den 26. oktober skrev Barnewitz i en mail til Delsedime, at der
manglede døre og kunst til 4 tog i Holland og, at han forventede, at Bonansea ville
løse problemet nu uden forsinkelse.
Med henvisning til fax af 22. oktober 2003 fra Bombardier svarede Livia
Bonansea i fax af 31. oktober 2003, at arbejdet i Holland i slutningen af august havde
skyldtes skader forårsaget af Bombardiers personale, og at Bonansea ikke kunne
fortsætte med at producere dele uden for kontakten uden betaling og relevante
købsordrer.
Bombardier svarede herpå den 7. november, at det var beklageligt, at
Bonansea havde valgt at kommunikere skriftligt frem for at deltage i et
managementmøde, hvor problemerne kunne drøftes, og at Bombardier kun var
villig til at betale omkostningerne forårsaget af Bombardiers personale. Barnewitz
gentog, at når Bonansea ønskede, at Bombardier skulle acceptere ekstra
omkostninger, inden levering var sket, ”then Bonansea has put a ”smoking gun put
to our head”.
Den 13. november 2003 reklamerede Bombardier over bl.a. manglende
levering af dele til togsæt 9 og 10 samt en andel af delene til togsæt 6.
På grund af uenighed mellem parterne om manglende dele i de modtagne
kasser sendte Barnewitz den 5. december 2003 en mail til Bonansea om, at der
herefter på kvitteringen for modtagelse ville blive påført ”Not checked”, hvilket
skete i hvert fald fra 6. februar 2004..
Den 14. december 2003 og den 12. januar 2004 sendtes på ny en mail fra
Bombardier om manglende dele til henholdsvis togsæt 11 og 60, bl.a. topbrigde,
skillevægge, loftpaneler, og om afviste glasskillevægge til togsæt 8.
Under emnet vurdering af works of art den 21. januar 2004 meddelte NSR til
Bombardier, at NSR ved FAI havde accepteret farverne, selvom de ikke var i
overensstemmelse med kontrakten, men at der var fejl i placeringen af farverne,
billederne m.m., at der var luftbobler mellem glassene, og at der var overlap af
farverne.
Den 30. januar 2004 reklamerede Bombardier på ny over manglende dele i
forsendelserne, ligesom Bombardier afviste glasskillevæggene til togsæt 7 på grund
af store ridser.
På et møde den 9.‐10. februar 2004 hos Bonansea drøftedes work of arts, de
manglende dele ved levering, plan for levering af de næste togsæt, herunder de
manglende dele til tidligere leverede dele og omlevering af glas til togsæt 7.
Den 12. februar 2004 beklagede Delsedime i en mail til Bombardier, at der var
sendt forkerte dele, men de rigtige ville være med næste læs.
Af mailkorrespondancen fremgår, at Bombardier i februar 2004 reklamerede
over et betydeligt antal manglende dele til togsæt 11 – 14 og forkert levering af
works of art, døre og dørpumper.
På et møde den 26.‐27. februar 2004 hos Bonansea drøftedes manglende
levering dele til togsæt 13 og 14 og tidspunktet for levering af togsæt 15 og 16.
Works of art, døre og dørpumper skulle drøftes på et møde mellem Bonansea og
Bombardier/Projector i Randers den 5. marts 2004. Mødereferatet fra mødet var
vedlagt lister over de endnu ikke leverede dele.
I mødereferatet fra mødet den 5. marts 2004 blev oplistet forsinkelserne på
togsæt 16 – 20 under overskriften ”Why does it go wrong”, nævntes om Bonansea:
”One year ago we had; no planning, no structure and no process control etc.”, og at
produktionsstop kostede Bombardier 40.200 € pr. dag, og at NSR på grund af
manglende opfyldelse af kontrakten for så vidt angik works of art og glasdøre
havde tilbageholdt 600.000 €. Endvidere forudså man yderligere forsinkelser på
togsæt 18‐21 [ingen af disse forsinkelser overstiger 2 måneder]. Bonansea
bekræftede aftalen og dens bestemmelser om bod. Produktionsplanlægningen blev
også drøftet, og et ske‐ma over de forskellige dele i produktionen [dateret den 8.
marts 2004 og vedlagt referatet] viser, at Bonansea manglede ca. 1.000 timer pr.
måned.
Den 5. mart s 2004 blev der også holdt et managementmøde i Randers.
Sciabica meddelte, at han på grund af andre aktiviteter kun kunne deltage i en del af
mødet, og at Delsedime havde overtaget ansvaret for projektet. Delsedime
præsenterede en plan, hvorefter Bonansea ville levere til tiden fra togsæt 17 og frem.
Delsedime anførte dog, at efter Bonanseas plan fra 14. – 15. januar ville togsæt 17
kun være forsinket få dage, men i den nuværende situation var forsinkelsen 21.
dage. Forsinkelserne i planen fra januar var sat til 20 dage, men var nu 31 dage.
Den 9 marts 2003 sendte Bombardier en fax til Delsedime, hvori anførtes, at
det ikke var muligt for Bombardier at levere togene til NSR til tiden på grund af
Bonanseas dårlige performance. Dette ødelagde Bombardiers produktion og ville
ikke kontinuerligt blive accepteret som nævnt mange gange. Endvidere omfattede
tidsplanen fra marts ikke det ekstra togsæt, sæt nr. 60. I brevet blev den påløbne bod
i følge kontrakten for togsæt 1 – 14 opgjort til 148.027 €.
I brev af 18. marts 2008 afviste Bonansea kravet på bod og deres manglende
evne til at producere, ligesom Bonansea ikke ville acceptere, at deres arbejde skulle
være af dårlig kvalitet. Bonansea anså derudover Bombardiers manglende betaling
af regningerne som en betalingsnægtelse.
4. Ophævelse af kontrakten
I brev af 22. marts 2003 ophævede Bombardier under henvisning til brevet af 9.
marts 2003 kontrakten. Af brevet fremgår bl.a.:
”…
This termination is a consequence of the poor performance by Bonansea not being in
accordance with the contract signed 26 th March 2002 by Sciabica, including
amendments herein, signed by Sciabica on 9 th 2003.
Bonansea has exceeded several fatal delivery dates by more than 2 months.
…”
Herefter redegjordes for forsinkelser med levering af togsættene, hvor den største
forsinkelse er angivet til 169 dage, forsinkelse med dokumentation, som stadig ikke
var leveret, altså en forsinkelse på mere end 1 år, og den manglende deltagelse i
managementmøder. Bombardier hævede derfor kontrakten for så vidt angik
levering af togsæt 15 – 59, og meddelte, at Bombardier ikke havde interesse i
restleverancer til togsæt 1 – 14. Samtidig bemærkedes, at ophævelsen ikke havde
indvirkning på Bonanseas forpligtelser under garantien. Bombardier opgjorde
kravet i henhold til punkt 26 til i alt 761.563 €, hvori skulle fragå 378.281,70 €, som
Bombardier anerkendte at skylde, men som var tilbageholdt. Ca. 14 dage efter
ophævelsen foretog Bombardier en gennemgang af det leverede og udarbejdede en
liste over mangler.
5. Opgørelse af forsinkelserne og parternes krav
I sagen er fremlagt oversigter over forsinkelserne for hvert togsæt.
Bonansea har fremlagt følgende opgørelse, hvor dagene er beregnet som
arbejdsdage og ikke kalenderdage:
1. Opgørelse, hvori der ikke er medregnet det tredje hængsel og works of art, viser
forsinkelser 8 forsinkelser på mere end to måneder, men også at der er leveret til
tiden, især i begyndelsen af kontraktperioden.
2. Opgørelse over forsinkelsen, hvori der er medregnet det tredje hængsel, viser 2
forsinkelser over 100 dage og 1 forsinkelse på 121 dage. Som note på denne
opgørelse er anført, at Bonansea begyndte produktionen, før de modtog en relevant
Bombardier ordre på ekstraarbejder vedrørende det tredje hængsel.
3. Opgørelsen over forsinkelsen, hvori der er medregnet works of art, viser 1
forsinkelse på 121 dage og 4 forsinkelser over 100 dage. Som note på denne
opgørelse er anført, at Bonansea begyndte produktion, før de modtog en relevant
Bombardier ordre på ekstraarbejder på kunst.
Bombardier har fremlagt en opgørelse, der viser, hvis man bortser fra det tredje
hængsel og works of art, at leveringen af togsæt 1‐5, 10‐12 og 14 var forsinket med
mere end 2 måneder, og at halvdelen af togsættene var mere end 120 dage forsinket.
På tidspunktet for ophævelse var der ikke leveret works of art til 6 ud af 16 tog.
Bonansea har opgjort sit krav således:
1. Tilgodehavende for allerede udført arbejde 378.281,70 €
(kravet er erkendt af Bombardier)
2 Tilgodehavende for indkøbte varer til brug for kontrakten 425.816,02 €
3 Tab for omlægning af produktionen 225.600,00 €
1.029.697,72 €
Bonansea har fremlagt en opgørelse over råmaterialer og halvfabrikata, som man
havde på lager på tidspunktet for ophævelsen. Tab for omlægning af produktionen
er opgjort til et beløb svarende til personaleomkostningerne i 3 måneder. Bonansea
har endvidere fremlagt en liste, der viser, at der har været afholdt 33 møder i
kontraktperioden, heraf 3 i Randers, samt hvem der deltog.
Bombardier har opgjort sit krav således:
1. Bod for forsinkelse, jf. pkt. 10.2.6 og forhøjelse
aftalt 22. maj 2003 (60 togsæt i mere end 32 dage) 199.774 €
2. Forsinkelse med levering af dokumentation, jf. pkt. 10.1.2
Forsinkelse mere end 100 dage 30.000 €
3. Køb af nye glas 46.807 €
4. Køb af transportkasser 50.000 €
5. Ekstraarbejder i forbindelse med montering af togsæt
grundet Bonanseas forhold 1.117.581 €
6. Ekstra rejseomkostninger 12.380 €
1.456.656 €
Projektleder Jette Nordentoft har foretaget en beregning af ekstraarbejder, som
Bombardier hævder, skyldtes Bonanseas forhold, jf. herom i Jette Nordentofts
forklaring.
Forklaringer
Luciano Sciabica har forklaret, at han er general manager hos Bonansea. Han er
uddannet maskiningeniør og har tidligere arbejdet med konstruktion af fly, Air Bus,
og biler, Alfa Romeo. Han begyndte at arbejde for Bonansea i 1998, som på dette
tidspunkt havde ca. 170 medarbejdere fordelt på tre steder i Italien og i 25 år havde
beskæftiget sig med jernbaner.
Bombardier‐projektet var et mellemstort projekt for Bonansea. Det var et
rimeligt simpelt projekt i forhold til Air Bus projekterne, som han tidligere har
varetaget. Kontakten med ADTranz blev etableret i år 2000 på en messe i Berlin.
Herefter sendte Bonansea todimensionale tegninger. Bonansea foreslog et specielt
system og fremsendte tegninger på det i december 2000. De modtog intet svar på
disse tegninger, men kunne efterfølgende læse i avisen, at ADTranz var solgt til
Bombardier.
I 2002 blev der lavet udkast til kontrakten. De besøgte Bombardier i Randers
to gange under forhandlinger. Bombardier forsøgte at presse prisen. Kontrakten var
lavet af Bombardier, og han opfattede den som en standardkontrakt, som alle andre
underleverandører fik, og at kontrakten ikke umiddelbart kunne forhandles.
I januar 2002 modtog han en kontrakt, som han returnerede med sine
kommentarer. Eftersom han havde fået oplyst af Hüttel, at der var tale om en
standardkontrakt, forhandlede han den ikke.
Han havde modtaget nogle tegninger og tekniske specifikationer forud for
underskrivelsen af kontrakten. De yderligere specifikationer, der er nævnt i
kontraktens pkt. 2.13, var udarbejdet af Projector, og der var tale om tekniske
specifikationer, som beskrev Bonanseas leverancer sammen med leverancer fra
Projectors eller andre producenters. Han modtog først de sidste dokumenter efter
underskrivelsen af kontrakten. Projector informerede om, hvordan Bonansea skulle
integrere sine leverancer i de øvrige underleverandørers produkter. Bonansea havde
ansvaret for tilpasningen af egne elementer mod hinanden og egne elementer mod
togrammen, men ikke egne elementer mod de øvrige underleverandørers
elementer.
Mock‐up’en var en prototype på en togvogn indvendigt, således at man
kunne se, hvordan slutresultatet skulle være. Den var produceret af Projector og var
en del af kontrakten. Det fremgik imidlertid af kontrakten, at tegningerne havde
forrang frem for mock‐up’en. Hvis tegningerne var uklare, skulle der hentes
inspiration fra mock‐up’en.
Den 12. april 2004 skulle Bonansea aflevere en mile‐stone plan. Ved starten af
projektet skulle hver tegning fra Projector analyseres. Problemet var samarbejdet
med Projector. Hvis Bonsansea forsøgte at løse problemerne på en god måde,
ønskede Projector at løse dem på en anden måde. Ofte skulle tegningerne revideres
igen og igen, hvilket var årsagen til, at han ikke kunne blive færdig med
projektplanlægningen og derfor måtte udskyde afleveringen af mile‐stone planen.
I relation til hans mail af 20. juni 2002 til Projector var problemet, at Bonansea
først to måneder, efter kontrakten var indgået, modtog den works of art, som skulle
trykkes på vinduesglassene i toget. Kunsten skulle placeres mellem to glas som i en
sandwich. Der var en anmodning om, at kunsten blevet produceret som silkeprint,
men ved den produktionsform opstod det problem, at farverne ændrede sig, når de
blev opvarmet, hvilket var nødvendigt for at lægge kunsten ind mellem glassene.
Hele problemet med works of art begyndte her. De specifikationer til works of art,
som Bonansea modtog med e‐mail af 2. juli 2002, var mere opdaterede end de
oprindeligt modtagne. Der var endvidere nogle mindre ændringer i
specifikationerne.
Bonansea blev efter nogle uger klar over, at den bedste måde at producere
works of art på var at anvende en teknik, hvorved man printede kunsten på folie,
som blev lagt mellem de to glas. Folien blev produceret af et andet firma og
indeholdt forskellige farver. Hver farve skulle være transparent. Han foreslog
Bombardier, at de for at se farverne bedre holdt dem op mod et hvidt papir Det var
Bombardier ikke tilfreds med. De begyndte med at se på farverne, men når de blev
transparente, fik de en anden effekt. Projector anmodede i skrivelse af 6. august
2002 om en anden løsning end den, som Bonansea havde lavet.
I oktober 2002 var 90 % af dokumentationen forsinket, da de ikke var færdig
med at udvikle de enkelte elementer. De kunne ikke aflevere dokumentation for
noget, som ikke var færdigudarbejdet.
De afholdt et møde den 9. december 2002. Formålet var at opnå enighed om
en række punkter. Han er ikke enig i referatet, som blev skrevet af Bombardier. De
sendte efter mødet deres indsigelser og en liste til Bombardier over modifikationer
og omkostningerne ved disse.
I relation til Bombardiers brev af 13. december 2002 var problemet
transparensen i farverne på works of art. Jo mere transparent NSR ønskede
farverne, jo lysere blev de. På et senere tidspunkt ønskede NSR at få analyseret otte
farver mere. Han kan ikke huske hvornår. Bonansea sagde ikke nej til det, for NSR
var jo kunden, men det var meget kompliceret.
I januar 2003 underskrev Bonansea og Projector en række tegninger.
Processen var sådan, at Bonansea besøgte Bombardier, når de ønskede ændringer i
en tegning. For nogle tegninger var det den femte for det pågældende element.
FAI inspektion blev holdt den 12. marts 2003, og i den forbindelse blev der
udarbejdet en rapport. Det fremgik af rapporten, at glasdøren manglede stivhed,
hvilket resulterede i vibrationer, og at den manglende stivhed skabte risiko for, at
brugere kunne få fingre i klemme. Da Bonansea modtog de tekniske specifikationer
på døren, var der to hængsler, hvilket også fremgår af tegningen. Døren var testet;
både selve døren, styrken, modstand ved rystelser mv. Alle resultater var sendt til
Bombardier. Døren levede efter hans opfattelse op til forventningerne, og der var
kun to millimeters mellemrum, hvorfor han mente, at det var forkert, at man kunne
få fingrene i klemme. Bombardier tilbød en løsning på problemet ved indkapsle
døren i to elementer og dermed løse fleksibilitetsproblemet, men Projector afslog og
ønskede en dør med tre hængsler på trods af, at en dør med to hængsler fungerer i
BaneDanmarks toge. Han prøvede at overbevise Bombardier om, at det, Bonansea
havde bygget, ville tilgodese kravene, men Ejler Jensen fra Projector meddelte, at de
ikke ønskede elementer til at reducere fleksibiliteten i døren. Da Ejler Jensen havde
problemer med at forstå de tekniske detaljer, ønskede han det tredje hængsel. Det er
Bonansea, som er ansvarlig, såfremt døren ikke virker, men det var Ejler Jensen,
som efter flere forskellige løsningsforslag fortsat insisterede på det tredje hængsel,
som ville gøre konstruktionen meget mere kompliceret. Han ville kun lave det
tredje hængsel mod ekstra betaling, da det var en ændring til aftalen.
Den 31. marts 2003 sendte Bombardier et ”final call” for dokumentationen.
Dokumentationen var ikke færdig, da Bombardier/Projektor hele tiden blev ved
med at komme med yderligere ændringer til projektet.
Den 5. maj 2003 blev der afholdt works of art‐møde, hvor deres teknik med at
printe på film i stedet for på silke og derefter sætte filmen mellem de to sæt glas,
blev accepteret, da det derved var lettere at lave en større farvevariation. Denne teknik
er mere avanceret end silkeprint, men med denne teknik kan farven bevares
gennem tiden, ligesom farven ikke ændrer sig under produktionen. På mødet blev
flere farver accepteret. Der blev oprindeligt arbejdet med 8 farver, men på grund af
de senere opståede farveproblemer med gennemsigtigheden havde de nu mange
forskellige varianter. Bombardier var tilfreds med de forskellige løsninger, som
Décor Italia kunne producere. De skulle efterfølgende drøfte de ekstra
omkostninger ved denne proces.
Det var generelt svært at få dokumentationen godkendt, fordi hver eneste
tegning skulle godkendes af Ejler Jensen, som hver gang havde ændringer til dem.
Pro‐blemet var hver gang at få Ejler Jensens idéer ”lavet”, og der var mange idéer,
hvilket tog tid. De klagede ikke før i marts 2003, hvor de sendte en liste over
ændringer.
Til mødet den 19. og 20. maj 2003 havde han udarbejdet en lang liste over
ændringer, som Bombardier havde krævet. De blev enige om, at Bonansea selv
måtte afholde udgifterne til disse ændringer, bortset fra de tre ændringer, som helt
åbenbart var Bombardiers ændringer. Bombardier frafaldt deres krav på bod for
forsinkelser.
Bonansea modtog den 24. juni 2003 en telefax fra Bombardier, hvorefter NSR
nu ville have works of art trykt på hvidt papir til brug for farvevalg. Han havde
tidligere foreslået, at de printede det på hvidt papir og efterfølgende i glas, så man
kunne se, hvordan det så ud. Allerede i juli blev anvendelsen af silkeprint afvist, og
man gik over til anvendelse af filmteknologi. Der har derfor ikke været ”døde
perioder” i produktionen.
Efter de havde afleveret de 3 første togsæt, sendte Bombardier en mail om, at
NSR havde afvist at modtage dem. De vidste ikke, hvad der var sket hos NSR, og
sendte tre medarbejdere med reservedele fra et ”reservetog” til NSR, og i den
forbindelse kontrollerede medarbejderne de mangler, som NSR mente, at der var.
Det ene var vinduet, som de havde foreslået i én form, men som Ejler Jensen ville
have i en anden form, som NSR nu afviste. Det samme gjorde sig gældende med
væggene. Det største problem var ”door cover columns”. De paneler, som Bonansea
havde leveret, var blevet ændret, selvom de var leveret i overensstemmelse med det
i tegningerne angivne. Under apteringen i togsættet var hver af dem efterfølgende
blev tilpasset i hånden, hvilket så grimt ud, da det bør laves på maskine. De
meddelte Bombardier, at de ville skifte dem, men at det ikke var deres ansvar. Hvis
Bombardier blev ved med at skifte og tilpasse hver column i hånden, blev
reservedelslageret en illusion. Bonansea foretog alt arbejdet, men krævede
efterfølgende betaling for det, hvilket de aldrig har modtaget.
Problemet med works of art var at gøre NSR’s kunstner tilfreds. Først skulle
der produceres på hvidt papir, senere var der problemer med transparensen. De
lavede nye test med nye farver, som ikke var blandt de otte oprindelige. Alt dette
gjorde de for at gøre designeren glad. Først i september 2003 accepterede designeren
det, og der blev udvalgt to farver, som ikke var med i de oprindelige specifikationer.
Bombardier reklamerede i en mail fra august 2003 over kvaliteten af works of
art. Problemet var, at NSR skulle udvælge farverne og ønskede et nyt sæt
eksemplarer. Imidlertid var alting lukket i Italien på dette tidspunkt, så Fonti fra
Vetritalia måtte selv producere eksemplarerne, da alle ansatte var på ferie. Det
vigtigste var derfor farverne og ikke, om glasset sad perfekt. Det danske eksemplar
er lavet med silkeprint, og det tager kun en dag at lave. Den nye måde, som han
havde udviklet, tog lang tid at lave, men hans pris var omkring 80‐90.000 €,
hvorimod det danske firmas pris var ca.1 mio. €.
Den 24. september 2003 modtog han en kopi af en skrivelse fra Bombardier
direkte til Décor Italia om ændringer i farverne. Han havde bedt Bombardier rette
henvendelse direkte til Décor Italia, da Bombardier nu igen havde farveændringer
på trods af, at han ti dage forinden havde fået et brev om, at farverne nu var i orden.
Den 20. oktober 2003 sendte de dokumentationen til Bombardier. De havde
sendt den tidligere, men tegningerne var efterfølgende blevet revideret, hvorfor de
med mail den 20. oktober 2003 sendte det hele en gang til.
Bonansea havde lavet et projekt, som flere gange blev ændret i forhold til
specifikationerne, og på trods af det oplevede de flere gange, at Bombardier
reklamerede over kvaliteten, dog aldrig med en officiel reklamation. Begrundelsen
var hver gang, at NSR ikke var tilfreds. Projector havde ændret i specifikationerne,
hvorefter de blev ændret tilbage til Bonanseas oprindelige udformning. Hvis han
havde fået reklamationerne på skrift, kunne han have kontrolleret det og taget det
mere alvorligt. Tilpasningen af Bonanseas dele til selve toget var Bonanseas ansvar,
hvorimod tilpasningen af Bonanseas dele til andre leverandørers dele var
Bombardiers ansvar.
Det er ikke korrekt, at han ikke har deltaget i tilstrækkelig mange møder eller
ikke tog telefonen. Han deltog i 34 møder med Bombardier. Fra november 2003 til
januar/februar 2004 var han syg, men Christina Lungo var ansat hos Bonansea alene
til at servicere Bombardier, ligesom de havde etableret et telefonnummer kun for
Bombardier. Derudover har han deltaget i møder med Décor Italia og Vetritalia.
Når filmene var blevet produceret hos Décor Italia, blev de sendt til Vetritalia,
som skulle sætte filmen mellem de to sæt glas. Første gang oplevede de, at der kom
bobler mellem glassene, og Décor Italia brugte herefter tre uger på at udvikle en ny
slags film, som ikke var så følsom overfor fugtighed, for at undgå boblerne. Dette
medførte lidt forsinkelse, men ingen reklamerede over, at glasset ikke var korrekt.
Det er hans overbevisning, at Bonansea kun skulle lave et stykke kunst og ikke syv
forskellige. Han så først mock‐up’en, efter kontrakten var blevet underskrevet,
ligesom han først modtog dokumenterne vedrørende kunsten, efter at kontrakten
var blevet underskrevet. Deres tilbud var lavet ud fra de tekniske specifikationer,
som blev revideret to måneder, efter kontrakten blev underskrevet. At
bestemmelsen om works of art blev aftalt som et tillæg til kontrakten, ændrer ikke
ved hans opfattelse af, at aftalen alene blev indgået mod ekstra betaling.
Da Bombardier ophævede kontrakten, havde de materialer og halvfabrikata
på lager og personale ansat. Det tog dem omkring tre måneder at finde en anden
produktion, som de ca. 22 ansatte på projektet kunne arbejde på. I Italien kan man
ikke afskedige personale på grund af arbejdsmangel uden en teknisk strejke. Der
var næsten samme antal ansatte ved aftalens indgåelse som ved ophævelsen.
Sergio Delsedime har forklaret, at han er ingeniør, og at han begyndte sin karriere i
en design‐afdeling hos Fiat, hvor han designede biler i 20 år, inden han i 2002
begyndte i Bonansea‐gruppen, hvor han blev ansat som quality‐ and project
manager.
Under planlægningsfasen måtte han ændre og opdatere planerne fem til seks
gange, og alle gangene var det som følge af ændringer fra Bombardier eller
Projector. Under designfasen blev Bonansea også forsinket på grund af alle
ændringerne fra kunden.
Projector var teknisk ansvarlig hos Bombardier, og når Projektor anbefalede
ændringer, kunne det kun forstås som krav. Han mener, at arbejdet er lettere at
udføre, hvis det fremgår af tegningerne, men Projector ville have, at ændringerne
først skulle ind i tegningerne, efter de var lavet. Han gjorde Bombardier
opmærksom på, at der var andre måder at gøre tingene på, blandt andet ved
tredimensionale tegninger på en computer, så man kunne se samlingerne og
integreringen, men Bombardier og Projector ville have det på deres måde. Han
accepterede derfor at arbejde på deres måde, selvom Mr. Sciabica havde sagt, at den
hurtigste måde at gøre det på var den tredimensionale måde. Han vidste ikke, om
nogen direkte har sagt til Bombardier, at Bombardiers måde at gøre tingene på ville
medføre forsinkelser.
Ved indgåelsen af aftalen fik de nogle tegninger. Herefter udarbejdede de
deres tegninger, hvorefter de fik ændringerne og måtte ændre deres tegninger mv.
De tegninger, der er underskrevet af Bonansea og Bombardier, har han lavet. Efter
han havde lavet dem, afholdt de et møde med Projector. Når Projector havde
accepteret dem, var de endelige og blev underskrevet af alle. Herefter kunne
begynde produktionen. Nogle gange var tegningen ikke fuldstændig fast, da
Projector stadig ville have ændringer.
Han deltog i mødet den 14.‐ 16. oktober 2003. Der var gået noget galt hos
Bombardier, så de skulle have repareret delene hos Bonansea, men hvorfor ved han
ikke.
På mødet den 5. marts 2004 bekræftede Bonansea, at togsæt 20 og 21 samt de
efterfølgende ville kunne leveres til tiden. Der var på dette tidspunkt ca. 30 dages
forsinkelse. Der havde været mange ændringer undervejs, som havde resulteret i en
ændret produktionsplan. Hvis blot en lille ting ændres på tegningen, medfører dette
et stort arbejde i produktionen, da hele produktionen skal standses,
dokumentationen skal ændres, programmerne i maskinerne skal ændres, og de
første producerede smådele skal kontrolleres, inden produktionen på ny sættes i
gang. Ifølge produktionsplanen så det ud til, at de ville kunne levere til tiden fra
togsæt 20‐21 og fremefter.
Bombardier anmodede om, at Bonansea sendte folk til Holland for at ordne
nogle ting på togene. De sendte tre‐fire medarbejder, som foretog nogle
reparationer. Medarbejderne måtte udskifte en masse dele, som Bombardier havde
sat forkert i toget, selvom det var Bombardiers ansvar. Der var blandt andet det
problem, at de skulle tilpasse alle door cover columns i toget i fremtiden, så der
skulle foretages nogle ændringer. Der var også problemer med nogle
vinduespaneler. De ændrede derfor deres design tilbage, så det blev i
overensstemmelse med deres første design, som Projector havde ændret.
Omkring det tredje hængsel på døren kan det være vanskeligt at forstå,
hvorfor det er så svært at lave et hængsel. Problemet var ikke hængslet. Set fra en
ingeniørs synspunkt ville det bedste være to hængsler, så døren roterer om én akse,
således at man kun skal justere lidt for at få aksen til at være lodret på gulvet. Med
det tredje hængsel bliver der to akser, som skal være nøjagtig i forlængelse af
hinanden, hvilket kan blive et problem, når døren bevæger sig. Ændringen indebar
også ændringer af de oprindelige to hængsler. Derudover skulle de dele, som holdt
glasset, ændres. Endelig skulle der i glasset laves indhak til at fastgøre hængslerne.
Problemerne omkring det tredje hængsel opstod, fordi slutkunden havde den
opfattelse, at døren havde for stor fleksibilitet. Bonansea havde ikke de
specifikationer, som de stillede det krav efter. NSR anmodede om, at fleksibiliteten
blev reduceret, og Bonansea fandt en løsning uden brug af et tredje hængsel.
Imidlertid bad Projector om, at der blev lavet et tredje hængsel, selvom det ikke
bruges i andre toge. En lille ”gaffel” kunne have reduceret fleksibiliteten. Projector
nægtede at acceptere de andre løsninger, som Bonansea kom med, for eksempel et
tykkere glas. Tykkelsen af glasset var fastsat i henhold til specifikationerne og i
overensstemmelse med mock‐up’ en.
Bonansea havde ansvaret for integrering af deres egne dele med Bombardiers
dele. De kunne umuligt være ansvarlig for integrering med de øvrige leverandørers
dele, da de ikke havde tegningerne eller specifikationer fra andre leverandører.
Kontrakten indeholdt kun ansvar for interface med Bombardiers dele og egne dele.
Steffen Dohn har forklaret, at han var administrerende direktør hos Bombardier, og
at han var projektleder på projektet med ombygningen af de hollandske tog. Han er
uddannet maskiningeniør og har været ansat hos Bombardier i 15 år. Han opsagde
sin stilling hos Bombardier i sommeren 2007.
Projektet var at levetidsforlænge et 20 år gammelt eksisterende tog.
Projektsummen var på ca. 750 mio. kr. og omfattede 60 togsæt. Det var en meget
vigtig ordre. Han havde beskæftiget sig med at levetidsforlænge tog i 5‐6 år hos
Bombardier. Tidligere lavede Bombardier alt selv, men nu outsourcer man en del af
ydelserne.
Der bliver ikke udarbejdet nye kontrakter hver gang, Bombardier får et nyt
projekt. Bombardier anvender de allerede afprøvede kontrakter. Kontrakterne var
opbygget sådan, at slutkunden skulle godkende arbejdet, selvom Bombardier reelt
var kunden i kontrakten. Der blev lavet en design mock‐ up i samarbejde med NSR,
som viste, hvordan NSR ville have det endelige tog til at se ud, samt hvordan
funktionen skulle være. Den dør, som for eksempel sad i mock‐up’en, var den, som
kunden havde godkendt. Hvis det teknisk ikke kunne lade sig gøre at udvikle en
tilsvarende dør, fordi der for eksempel skulle et tredje hængsel på, måtte man tage
en drøftelse med kunden. Design har ikke forrang frem for teknik. Ønskede kunden
derimod ændringer i designet efter udarbejdelsen af mock‐up’en, skulle disse
respekteres af underleverandøren mod betaling. Bonansea havde således ret til at
gennemføre deres løsninger, hvis de kunne dokumentere, at de opfyldte kontrakten.
Bombardier kunne alene pålægge underleverandørerne at gennemføre sine
løsninger, hvis Bombardier betalte for det.
Bombardier havde 43 underleverandører, men lavede også en stor del selv
f.eks. rustarbejder, maling af vognene og indsættelse af en ekstra dør i togsættet.
Alt, der skulle sættes ind i toget, købte de hos underleverandører. Dette svarede til
430 mio. kr. af ordren.
Aftalen med Bonanseas svarede til ca. 7 % af den samlede ordre. Bonansea
skulle levere den passagervenlige del af interiøret. Mock‐up’en blev lavet i
størrelsesordenen 1:1 og blev bygget i træ og opstillet i en hal. Den pågældende
mock‐up var 12 meter lang og indeholdt togets vestibule, toilet, sæder etc. Interiøret
var limet eller sat fast med søm. Bonanseas opgave var at omsætte mock‐up’ens
design til et interiør, som kunne sættes ind i toget. Bonansea skulle samarbejde med
kunden og med underleverandørerne og deltage i monteringen af togene.
Derudover skulle de meddele, såfremt der var noget i mock‐up’en, som ikke
fungerede. Der skulle laves en FAI på produktionen for at se, om den var i orden, og
for at sikre, at tingene passede sammen. Der er rigtig mange varenumre, der skal
passe sammen. Desuden skulle der ved forsendelsen af elementerne sikres
”optimized packing” for at give et godt flow.
Togene kørte fortsat hos NSR, hvorfor Bombardier alene fik fire tog til
ombygning ad gangen. Når de var færdige, blev de returneret, hvorefter
Bombardier ville få fire nye. Det kan være svært at få kunden til at frigive tog
udenfor planen, da de i så fald skulle ændre togdrift. Det fremgik af kontrakten,
hvilke tognumre det handlede om. Tegningerne, der blev udleveret var
designtegninger. Bonansea skulle derefter lave produktionstegninger, som også
skulle bruges i forbindelse med monteringen. Det var Bonanseas ansvar, at tingene
passede ind i togene. Ved montering af det første togsæt, som skulle foretages
sammen med Bombardier, skulle tegningerne tilpasses i en fælles proces.
Dokumentationen skulle videreleveres til slutkunden, således at kunden kunne se,
hvordan de enkelte elementer fungerer, skal rengøres og vedligeholdes. Derfor er
dokumentationen en væsentlig del af leverancen.
Der blev gennemført designreviews, det vil sige konstruktionsgennemgang,
hvorunder det skal dokumenteres, at konstruktionen er lavet i overensstemmelse
med forskrifter etc., således at produktionen kunne igangsættes. Bombardier deltog
i disse reviews og kunne kommentere på forskellige forslag, men det var Bonanseas
ansvar at levere noget, som slutkunden kunne acceptere.
Projector havde ansvaret for hele mock‐up’en, ikke kun for Bonansea’s del.
Bombardier brugte herefter Projector til at vælge leverandører etc. Den oprindelige
plan var, at når leverandørerne var fundet, og når det var blevet specificeret, hvad
der skulle stå i kontrakten, underskrev Bombardier kontrakten, og Projectors
opgaver ophørte. Projector fortsatte imidlertid med at være involveret, da Bonansea
kom mere og mere bagefter. Bombardier havde brug for hjælp til at sikre, at de fik
interiøret, og bad derfor Projector om at bistå, da det var tydeligt, at Bonansea ikke
arbejdede ordentligt med tingene, og Bonansea de ikke blev færdig. Det hele hos
Bonansea fremstod meget uorganiseret. Der kom fem reviderede planer, men
slutdatoen var den samme i alle udgaverne, selvom planerne viste, at Bonansea blev
mere og mere forsinket. Bonansea tegnede i et computersystem i stedet for at lave
en prototype. Delene skal virke fra første dag, og kontrakten er derfor konstrueret
sådan, at når de første togsæt kom fra kunden til Danmark den 29. april 2002, kunne
underleverandørerne komme og efterprøve deres interiørdele for at se, om de
virkede. Således fik leverandørerne en bedre mulighed for at igangsætte en
masseproduktion. Ved at afprøve delene slap leverandørerne for at lave alle mulige
ændringer. Bonansea gjorde det ikke, men det gjorde de andre underleverandører.
Bonansea kørte deres eget løb. Det var deres ansvar, at de gjorde, som de ville,
selvom Bombardier bad dem lave prototyper. Efter planen skulle de levere den 10.
oktober 2002, hvor der skulle afholdes FAI med slutkunden.
Works of art var en kunstudsmykning, som skulle sidde i toget. De
underskrev kontrakten med Bonansea i marts, men først i juni måned hørte de om,
at der var problemer. Bombardier gjorde dem klart, at der ville påløbe bod, da det
var en vigtig del af kontrakten, som manglede, og som de skulle få færdig. I
kontrakten havde man forudsat en silketryksproces, som kunstneren havde brugt,
men hvis leverandøren kunne nå slutresultatet på en anden måde, og kunden kunne
godkende den, var det i orden. De fik det første eksemplar fra Bonansea i juni
måned. Dette blev ikke godkendt. I slutningen af juli modtog de et brev om, at
silketryk var en svær proces, hvorfor Bonansea havde valgt at bruge en anden
proces. Den 16. oktober modtog han en e‐mail om, at Bonansea skulle mødes med
glasleverandøren den 17. oktober. Det vil sige dagen inden levering. Den 23.
oktober modtog de endnu en mail om, at works of art ville være klar den 31.
oktober. På det tidspunkt havde de ikke set prøver på den nye proces. Den første
prøve, som de så i november, blev afvist af kunden, da de var i en dårlig kvalitet.
Der skete derefter ikke noget før i februar, hvor de fik en mail om, at Bonansea
havde været hos glasleverandøren. De fik ikke nye prøver før i marts måned i
forbindelse med FAI’en. FAI’en har intet med works of art at gøre, men Bonansea
viste prøverne i den forbindelse. Kunden havde nogle kommentarer, men det var
ikke noget beslutningsgrundlag, så de besluttede at tage kunstneren og kunden til
Italien og få godkendt processen. De holdt et møde den 5. maj hos Decoritalia, som
skulle lave filmen. Det var et meget positivt møde, hvor alle farver blev godkendt
på nær rød og blå, og de aftalte, hvordan den røde og blå skulle se ud, før de kunne
godkendes. Det blev aftalt, at de forskellige farvenuancer skulle præsenteres, hvilket
skete i august 2003, hvor Bombardier fik lavet glas med farverne hos en dansk
glasleverandør. Bombardier sendte de danske glasprøvers farver til godkendelse,
hvilket skete. Pludselig bliver de introduceret til noget, som hed grønt glas, hvor de
farver, som nu endelig var godkendt, forsvandt. Works of art endte med at blive
godkendt af slutkunden i september 2003.
I forbindelse med produktionen modtog de leverancer til togsæt 2, hvor work
of art sad skævt, og der var luftbobler mellem glassene. Bombardier havde haft flere
møder med Decoritalia, og på et tidspunkt spurgte Bombardier, hvad det kostede at
købe farverne. Det kostede ca. 60.000 kr., dvs. 1.000 kr. pr. togsæt. NSR tilbageholdt
betaling, og Bombardier havde fået en bod på 700.000 € blandt andet på grund af
works of art, så de måtte gøre noget. De købte derfor kunsten direkte hos
Decoritalia, og fik det produceret i Danmark.
I oktober 2002 begyndte elementerne til det første togsæt at komme.
Bombardier ansatte flere folk til at montere, men blev bekymret for, om Bonansea
kunne levere til tiden. Hvis Bonansea ikke var klar, kunne Bombardier ikke sende
toget fra Randers til Holland, og hvis kunden ikke accepterede produktet, væltede
hele projektet. De bad derfor Bonansea om at få en produktionsplan. Bonansea
skulle levere interiør til et helt togsæt hver 14. dag, når produktionen kørte optimalt.
Hver gang, de var til møde i Italien, var de også på fabriksgennemgang hos
Bonansea for at se, hvordan projektet udviklede sig. Viljen var der bestemt, men det
var tydeligt, at der manglede styring, hvilket gjorde, at der skete ændringer hele
tiden. Det var ikke hans indtryk, at Bonansea var indrettet på serieproduktion. De
producerede lidt her og lidt der, og det fremstod meget uorganiseret.
Da der skulle ske montering i oktober 2002, var Bonansea ikke klar. Der blev
derfor heller ikke afholdt FAI i oktober, som planlagt.
Den 22. november 2002 sendte Bonansea interiør et par folk til at foretage
,montering. Medarbejderne havde ikke værktøj med, de havde ikke sikkerhedssko
med, de havde ikke tegninger med, og de medbragte kun interiør til en halv vogn.
Det interiør, de medbragte, var halvfærdige elementer; der var ikke beslag etc.
Bombardier brugte meget lang tid på at forsøge at få tingene sat ind, men måtte
opgive, da det simpelthen ikke kunne lade sig gøre.
Op mod jul skulle anden prøveinstallation af Bonanseas leverancer ske.
Leverancen kom omkring nytår, og der var blevet lavet nogle ændringer, så det gik
bedre, men der var stadig meget, som var problemfyldt. Det var umuligt at montere
interiøret på de timer, som var afsat dertil. Derudover var dokumentationen fyldt
med fejl.
De lavede i den forbindelse en meget lang open‐item‐liste over ting, som
skulle justeres og ændres. Det er meget usædvanligt, at man på dette sene tidspunkt
har en så lang liste. Normalt vil der være fire til fem punkter. De øvrige
underleverandører havde prøvemonteret i maj og juni måned og igen i oktober med
den første serieleverance, hvorfor de havde fået tilpasset ændringerne i
produktionen. Mange af de ting, som fremgik af Bonanseas open‐item‐liste var
punkter, som burde have været lavet, hvis de havde færdiggjort deres arbejde.
Den 19. februar 2003 sendte Bonansea en mail til Bombardier om, at de havde
måttet ændre alle deres tegninger, hvilket de ville have merbetaling for. Bombardier
var ikke enig i det synspunkt, da de allerede i september havde talt om ændringer af
samme karakter, hvilke lå indenfor kontrakten, da delene skal passe ind i toget.
Mailen førte til et møde den 22. maj 2003 ‐ otte måneder efter første leverance skulle
have fundet sted, og et år efter kontrakten var blevet underskrevet. Der var påløbet
så meget i bod, at ”loftet” nærmede sig, hvorfor Bombardier blev bekymret, da der
ikke længere ville være noget incitament for Bonansea til at overholde fristerne.
Derudover ønskede Bonansea merbetaling for de modification requests, som var
fremkommet. Den største bekymring hos Bombardier var, at det virkede, som om
Bonansea var ligeglad med indholdet af kontrakten, og som om de prøvede at ”række
hånden frem” under dette møde. De drøftede de modificaton requests, som
Sciabica ville have merbetaling for, og blev enige om, at der alene skulle ske betaling
for fire konkrete ændringer. Bombardier frafaldt samtidig den påløbne bod, og
leveringsdatoerne blev udskudt. Det handlede om, at de skulle have rettet op på
kontrakten, så alle kunne leve op til den.
Den 5. maj 2003 skulle første togsæt sendes til Holland. Endelig godkendelse
skulle foreligge i september. Togsæt 1‐3 blev afvist af NSR, hvilket kostede
Bombardier 700.000 € i bod, og NSR tilbageholdt betaling, indtil der kunne ske en
endelig godkendelse. Togene blev afvist hovedsageligt som følge af Bonanseas
leverancer, men der var andre småting, som skulle rettes op inden september.
Den 21. oktober 2003 skrev Sciabica om døren, works of art og det tredje
hængsel. Af den første kontraktændring fremgik, at Bonansea skulle lave works of
art efter en designbog og 7 slags kunst i glas etc. Det var et spørgsmål om at få gjort
konstruktionen færdig og at få den godkendt. Det var underligt, at Bonansea ville
have merbetaling for det tredje hængsel, da de havde kontrakten på al interiøret.
Der var ikke et tredje hængsel på mock‐up’en, men alternativet var, at NSR afviste
døren. Bonansea ville ikke lave flere ændringer, før de fik merbetaling. De ville
heller ikke mødes eller levere noget, hvorfor de satte Bombardier i en meget penibel
situation.
De leverancer, som derefter kom fra Bonansea, kom ikke til tiden, og når de
kom, var de mangelfulde. Der var ikke overensstemmelse mellem følgesedlerne og
indholdet i kasserne eller med de togsæt, leverancen var angivet at høre til.
Logistikfunktionen kunne derfor ikke kontrollere, hvad der kom. Der var enkelte
eksempler på, at der slet ikke var noget i kassen, selvom der var en følgeseddel.
Bombardier havde kæmpet for optimized packing, men det skete ikke; i stedet kom
komponenterne i en lind strøm, sammenblandet og ikke pakket ordentligt, hvorfor
de blev skrammet. Hver gang de pakkede ud, måtte de sende en lang e‐mail til
Bonansea om, hvad der manglede, og hvad der var skrammet og derfor skulle
returneres. Bonansea pakkede i åbne kasser, som blev ”kastet” ind i en lastbil,
ligesom de blandede aluminiumsrammer med andet interiør. De enkelte genstande
var pakket ind i bobleplast, som det var enormt tidskrævende både at pakke, men
også at pakke ud. Det var blevet drøftet på mange møder, at Bonansea skulle sørge
for at kontrollere, hvad der blev pakket, så Bombardier vidste, hvor mange
medarbejdere der skulle stå klar til at montere, når delene ankom. Dette skete i
begyndelsen, og det blev på enkelte punkter bedre, men aldrig godt.
Bombardier havde allerede i efteråret forsøgt at få et møde i stand, men det
kunne ikke lade sig gøre. Mødet i januar 2004 var et management møde, idet
Bombardier ønskede at gøre Bonansea opmærksom på, hvor galt det kunne gå, hvis
Bonansea fortsatte med sine forsinkelser. På mødet den 15. marts 2004 måtte det
konstateres, at de forsinkelser, som var drøftet på januar mødet, allerede var vokset
yderligere. Produktionsplanen viste, at der manglede ca. 1100 timer pr. måned i
produktionen, for at Bonansea kunne levere projektet til tiden. Bombardier
konkluderede derfor på baggrund af mødet, at det ikke ville komme til at fungere.
Sciabica var enig i, at der ikke rigtig var noget at gøre. Han havde ikke noget svar
på, hvordan de kunne komme til at følge produktionsplanen.
Bonansea fremsendte heller ikke dokumentation til de tidspunkter, som var
fastsat. Det var problematisk med en så stor forsinkelse i forhold til NSR.
Efter ophævelsen gennemgik Bombardier de varer, som de havde på lager, og
fik udarbejdet en rapport over antallet og kvaliteten.
Ejler Jensen har forklaret, at han er direktør for Projector og er uddannet
konstruktør og indretningsarkitekt. Han har været ansat på togfabrikken i Randers
som arkitekt i 10 år med ansvar for interiørudvikling. Han startede sin egen
virksomhed i 1986 og har siden 1986 lavet blandt andet interiør design
Under SMG III‐projektet var der ca. 10 personer ansat hos Projector. I dag er
der ca. 20 personer. Bombardier er stadig kunde hos Projector. Projector var teknisk
ansvarlig og skulle fremstille en mock up i størrelse 1:1. som skulle godkendes af
NSR, og som visuelt skulle give det indtryk, som NSR ville have som slutresultat.
Mock‐up’en var ikke målfast. Der var lavet designspecifikationer, og leverandøren
skulle bruge både mock‐up’en, skitser og tegninger for at lave elementerne
ordentlig. De tekniske specifikationer var oplistet i kontrakten.
Underleverandørerne skulle selv stå for opmåling, og alle var inviteret til Danmark
for at tage mål af selve toget. Man kunne også få målene fra gamle tegninger af
togene, da togene ikke satte sig med alderen.
Udover at lave mock‐up’en blev de af Bombardier anmodet om at følge op på
projektet, fordi tidsplanen allerede fra begyndelsen skred. Når han kom til
Bonansea, viste de ham tegningerne, som han kiggede efter og kommenterede. Han
kiggede på, om de havde de rigtige mål, om de opfyldte de tekniske specifikationer
etc. Projector leverede de indvendige dele til toiletterne til projektet.
Bombardier udvalgte to hovedleverandører til projektet. Den ene – Bonansea ‐
som var ansvarlig for kabinerne og vestibulerne, og den anden ‐ et finsk firma ‐ for
levering af vestibulerne. Bonanseas opgave var at konstruere og producere det
interiør, som var vist i den mock‐up, som var lavet i samarbejde med NSR.
Bonansea havde det fulde ansvar for, at interiøret passede ind i toget. Han er uenig
i, at Bonansea ikke havde ansvar for integreringen med togets øvrige dele. Der var
en cd‐rom, som viste en gennemfotografering af mock‐up’en og tekniske
specifikationer. De skitser, der var i sagen, var illustrerende skitser, som man ikke
kunne konstruere ud fra. Opgaven var at virkeliggøre mock‐up’en, så det kunne
monteres i toget.
Bonanseas komponenter skulle integreres med den finske leverandørs
komponenter. Lysbåndet, som går oven på toget, var ikke et problem, da den finske
leverandør var hurtigt færdig og sendte deres løsning til Bonansea, så de kunne
indarbejde den i deres egen mock‐up. For det andet skulle der ske en integrering
med en metalkonstruktion ud mod vestibulen; top ridge. Det gav problemer, da der
ikke var huller til opboring, men de blev boret på stedet i toget.
Det første design review blev afholdt den 21.‐22. maj 2002. Det var
nedslående, da der intet skete hos Bonansea. De bad derfor skriftligt Bonansea om
at få en projektleder på opgaven. Ifølge kontrakten var der lagt op til, at Bonansea
fik komponenterne endelig godkendt, inden de blev sat i produktion. Bonansea
insisterede på at lave det hele på tegnebrættet, og så skulle det nok passe. Den
finske underleverandør havde også deres egen mock‐up, men foretog alligevel
prøveinstallationer i Danmark for at sikre, at det virkede.
På et design‐review bliver tegningerne gennemgået sammen med de tanker,
som leverandøren har gjort sig, og de drøftes. Derefter revideres tegningerne. Under
design review med Bonansea påpegede de, at Bonanseas design ikke kunne leve op
til specifikationerne, ligesom deres tegninger ikke levede op til forventningerne. Det
var op til Bonansea, om de ville følge anbefalingerne. Den endelige prøve var FAI’
en, og hvis komponenten ikke kunne gå igennem en FAI, måtte Bonansea begynde
forfra.
Han er meget uenig i, at han ofte skulle have ændret Bonanseas
konstruktioner, men hvis Bonanseas løsninger ikke opfyldte kravene, gjorde han
opmærksom herpå.
I august sendte han en lang tjekliste til Bonansea, hvori han fortalte om
kravene til tegningerne.
Forud for mødet den 27. september 2002 havde der været en korrespondance
mellem parterne, og formålet med mødet var at rydde op i de punkter, der havde
været bragt op og sikre, at ledelserne i de to selskaber ”var i samme rum”. Referatet
blev underskrevet på mødet. Efter mødet var de udestående punkter clearet. Efter
mødet var der dårlig fremdrift hos Bonansea, og han krævede, at Sciabica tog hånd
om projektet.
Prøvemonteringen i november 2002 var en katastrofe. Der skulle monteres et
kupé‐afsnit, men de elementer, som Bonansea havde sendt, var ikke færdige, og
Bonansea sendte medarbejdere uden værktøj eller arbejdstøj.
Der blev lavet en ny prøvemontering omkring nytår, som heller ikke gik godt,
men der var mere materiale fremme. Det var bedre end første gang, men der var
også flere elementer med denne gang. Der blev lavet en liste over manglerne, og
Sciabica var sat som ansvarlig på en del af punkterne, da det alene var ham, der
kunne tage sig af dem. Det var et fælles dokument over ting, der skulle laves,
hvorfor der blev sat deadlines ud for de enkelte punkter.
Bonanseas tegninger var den 30. januar 2003 ved at have et niveau, som
kunne vedlægges en FAI, hvor kunden skulle efterkontrollere, at målene og
elementet stemte overens, da det var den eneste sikkerhed, som kunden havde for,
at en anden leverandør ville kunne efterproducere elementerne. NSR kom tilbage
med rettelser, hvilket er normalt, men ikke i det omfang. Bonansea ønskede, at han
skrev under på tegningerne, så Bonansea kunne begynde at producere. Da han
syntes, at selve tegningerne var i orden, og at de kunne danne grundlag for en FAI,
havde han ingen problemer med at skrive under.
Ved FAI’en den 12. marts 2003 var nogle elementer der ikke og andre ikke de
rigtige. Endvidere vibrerede døren, fordi den var for svag, hvilket blev påtalt. Det
var et krav, at døren ikke svingede frem og tilbage, og at den ikke rystede. Dette
kunne konstateres ved en manuel test. FAI’en foregik ret formelt, og der var ikke
uenighed om konklusionen. Det var op til Bonansea, hvordan de ville løse
problemet med døren, som burde være opdaget under design review. Glasdøren
var defineret i designet og vist i mock‐up’en, men den viste sig efterfølgende ikke at
være stabil nok, så den måtte ændres. Det sker ofte, at leverandøren opdager, at
noget ikke virker teknisk i forhold til designet. Bonanseas første løsningsforslag blev
afvist, da døren ville blive nedslidt på et år. Det andet forslag blev afvist af
sikkerhedsmæssige årsager, da man kunne få fingrene i klemme. Det tredje forslag
var kompliceret, men et udmærket forslag, som løste problemet. Løsningen blev
betinget godkendt på FAI’en. At Bombardier brugte to hængsler i andre togdøre,
var uden betydning, da disse døre var markant anderledes. Han ved ikke, om det
var hans idé med det tredje hængsel, men det var op til Bonansea, om de ville sætte
et tredje hængsel på, eller om de ville finde en anden måde at opfyldte kontrakten
på. Det er specificeret i kontrakten, at døren skulle opfylde kravene vedrørende
vibrationer i toge. men han kender ikke til sådanne krav, men alene for, at døren
skulle være ”egnet til togbrug”. Det var Bonansea, som havde erfaringen, og som
vidste, hvad ”egnet til togbrug” var. NSR var, så vidt han husker, ikke involveret i
beslutningen om det 3. hængsel, men deltog i på FAI’en.
FAI rapporterne beskriver godt, hvad der var galt med vinduespanelerne. På
mødet blev rapporterne underskrevet, og der var næppe nogen uenighed.
Vedrørende works of art er silketryk en meget gammel måde at trykke flere
farver på. Den anden måde var lidt mere moderne, og kort gengivet er processen
den, at man påfører farven på et stykke karton, som bliver påført et tyndt lag lak.
Når lakken er tør, kan den trækkes af, og farven bliver siddende på lakken, som kan
sættes mellem glassene. Der blev afholdt et møde med Sciabica for sikre
kommunikation mellem Bonansea og Décor Italia. Efter mødet regnede han med, at
det ville fungere, fordi alt var blevet aftalt og godkendt. Der skete imidlertid ikke
noget i lang tid. Der gik kludder i indlæggelsen af filmen i glaspladen. Bombardier
valgte til sidst helt uproblematisk at lade det laminere hos A‐glas.
Allan Kristensen har forklaret, at han blev ansat hos Bombardier i forbindelse med
at SGM III‐projektet blev igangsat. Han arbejdede i 13 år i et vvs‐firma med logistik,
dvs. ind‐ og udlevering af varer inden ansættelsen hos Bombardier, hvor han havde
med varemodtagelsen at gøre.
Der var ikke overensstemmelse med de følgesedler, som Bonansea vedlagde
sine transportkasser, og det, der var i kasserne. Den efterfølgende kontrol viste, at
der hver eneste gang manglede et eller andet. Bonansea meddelte dem på et
tidspunkt, at hvis Bombardier ikke havde skrevet noget på følgesedlerne, ville
Bonansea gå ud fra, at de havde fået det hele. Han gjorde derfor Bonansea
opmærksom på, at man ikke havde kontrolleret hele indholdet af kassen ved at
skrive ”not checked” på følgesedlerne, som chaufføren fik med tilbage til Bonansea.
De efterfølgende dage kontrollerede de indholdet, og manglede der noget, gav han
besked til Bonansea.
Varerne blev transporteret i store lukkede masonitkasser. De enkelte
elementer vejede 5‐6 kilo og var 2‐2½ meter høje, men blev ikke spændt fast i
kasserne, hvorfor de under transporten beskadigede hinanden. De oplevede mange
transportskader i Bonanseas leverancer.
Det, der lå i kasserne, skulle være til ét komplet togsæt, men det lå hulter til
bulter i kasserne, så det krævede et stort sorteringsarbejde for at få indholdet lagt til
de rigtige tog. Elementer var ikke pakket, så produktionen kunne ”plukke” fra
transportkassen. Det blev en lille smule bedre gennem forløbet, men aldrig godt
nok.
Gennem hele hans karriereforløb havde han aldrig oplevet en tilsvarende
proces, hvor der blev brugt så mange ressourcer på en leverandør i forhold til det
samlede projekt.
Leif Barnewitz har forklaret, at han var ansat hos Bombardier indtil årsskiftet 2004‐
2005. Han havde 15 års erfaring inden for togbranchen, da han fik projektansvaret
for SGM III‐projektet.
Han deltog sammen med Henrik Hüttel, der da var kontraktansvarlig, i
forhandlingerne med Bonansea. Kontrakten blev nøje gennemgået med Bonansea.
Da de underskrev kontrakten, var ejeren af virksomheden, Livia Bonansea, med, og
hun var meget bekymret over, om Bonansea kunne nå det på den aftalte tid.
Han har besøgt Bonansea ca. 15 gange. I begyndelsen var der problemer med
kvalitet og overholdelse af tidsfristerne både vedrørende produkterne og
dokumentationen. Bonansea fik en ”grace periode” på 14 dage, men allerede den 3.
oktober 2002 måtte Bombardier erindre Bonansea om kontraktens tidsfrister.
I februar 2003 blev der holdt et møde i Italien, da Bonansea havde vanskeligt
ved at styre sin logistik og underleverandører. De hørte flere gange undskyldninger
om, at underleverandøren var årsag til forsinkelserne. Derfor foreslog han, at de
sammen tog ud til underleverandøren, der producerede topbridgen, som var en
vigtig del af leverancen. Leverandøren opbevarede pladerne ude i fri luft helt
ubeskyttede, hvilket giver stor risiko for korrosion. Dette forhold var især vigtigt, da
Bonansea havde valgt at sætte dørpumpen i topbridgen. Derudover havde de valgt
at stuksvejse bolte på. Det kan gøres, hvis det gøres fornuftigt. De havde oplevet, at
dørpumperne gik, fordi boltene faldt af. Da han så, at stuksvejsningen blev foretaget
ude i fri luft, måtte han meddele, at det var uacceptabelt. Processen måtte derfor
laves om, så boltene blev limet på. Bonansea burde efter hans opfattelse selv have
kontrolleret dette hos underleverandøren.
Meget af hans tid, når han var hos Bonansea, gik med at kontrollere, om
Bonansea foretog den behørige kontrol. Bonansea logistik blev ikke håndteret
korrekt. Elementerne lå hulter til bulter og uden beskyttelse. Det produktionsareal,
som Bonansea havde til rådighed, var ikke organiseret til serieproduktion. Bonansea
lovede mange gange at få det bragt i orden, men det tog tid, før det skete.
Derudover skulle Bonansea selv have taget ud til sine leverandører for at sikre, at
det blev gjort ordentlig, men gennem hele produktionen foretog Bonansea ikke
kvalitetskontrol.
Det kostede tid og penge hos både Bonansea og Bombardier, at Bonansea pakkede
enkeltkomponenterne i bobleplast. Han foreslog derfor Bonansea en anden løsning,
hvor de løbende fyldte kasserne og først derefter sendte dem af sted. På den
måde kunne Bonansea optimere sin produktion og få et overblik over, hvad de
havde sendt. Derudover ville det gøre det lettere at modtage og montere
komponenterne hos Bombardier, når de vidste, hvad der var i kasserne. Endelig
ville der på den måde opstå færre skader under transport.
Sciabica bad om ekstrabetaling for at få Bonanseas komponenter til at passe
ind i toget. Kravet blev afvist i brev af 15. marts 2003, da Bonansea havde ønsket at
lave tegningerne først og derefter producere på baggrund af dem i stedet for først at
lave en prototype, som de kunne have afprøvet i de tog, som var stillet til rådighed.
Justeringerne kunne således være indarbejdet i tegningerne, inden produktionen
begyndte. Desuden er der altid tolerancer i tog, og Bonansea var ansvarlig for
interface op mod de øvrige leverandører.
NSR havde et specielt rengøringssystem, hvor de sprøjtede vand på paneler
og vinduer, så det løb ned på gulvet og der blev skrabet af. Vinduespaneler og loft
skulle derfor være ekstra tætte, hvorfor der skulle monteres en gummilæbe på det
ene panel, som skulle lægges ned på det næste panel og slutte tæt til. Bonansea kom
med gummilæber, som var for korte/smalle. De var pakket i små ruller, hvilke
medførte, at gummilæberne var blevet bøjet om rullens valse. Ved rengøring ville
vandet således løbe igennem. Bonansea forsøgte forskellige ting. Til sidst måtte
Bonansea tilbage til deres underleverandør, da materialet ikke opfyldte kravene til
rengøring. Han anbefalede dem at lave en simpel test, men det tog noget tid, før det
skete.
Konklusionen på mødet den 20. maj 2003 blev, at Bombardier accepterede at
betale for nogle af kravene, og at Bonansea accepterede at frafalde sine øvrige krav.
Bonansea forstod, at der ikke var tale om konstruktionsændringer, da interface
mellem elementerne var deres eget ansvar.
Bombardier måtte konstant rykke for levering. Når deadline kom, var
elementerne der ikke alligevel, eller de var sendt i et forkert antal. Problemerne
voksede og voksede. Bombardier ansatte Morten Ellermann til at kontrollere
leverancerne fra Bonansea og i det hele taget til at holde styr på Bonansea. Det var
en kæmpe administration.
Hver gang, han ville vide, om noget var i produktion, ringede han til Christina
Lungo hos Bonansea. Hun gik ned i produktionen og kom tilbage med svar. Det var
egentlig ikke ham, der skulle holde styr på det, men Bonansea selv. Såfremt
Bonansea havde organiseret deres produktion som en serieproduktion, ville de have
haft styr på produktionen.
Efter levering af de første fem togsæt skulle indkøringsperioden være
overstået, hvorefter der skulle kunne leveres to togsæt om måneden. Det var en af
årsagerne til, at han ønskede en produktionsplan, ellers kunne han ikke have tillid
til, at Bonansea kunne levere rettidigt.
NSR ønskede at få togene til Holland, så de kunne blive testet. Interiøret som
sådan var ikke godkendt, og der var en lang række fejl, herunder door cover
columns, som var lavet så svage, at de revnede. Der sad derfor nogle revnede door
cover columns i togene, som Bonansea skulle til Holland og lave om, hvilket var
aftalt.
På et tidspunkt, hvor han var i Bonanseas produktionen, så han ind i
malerområdet og konstaterede, at de i samme område sleb. Han gjorde opmærksom
på det, og Sciabica sagde til sine medarbejdere, at de ville få skriftlig reprimande.
Selvom de arbejdede i lukkede malerkabiner, er det ikke tilstrækkeligt, hvis der
slibes i nærheden.
Søren K. Madsen har forklaret at han er maskiningeniør. Fra 1996 til foråret
2004 var han ansat hos Bombardier. Han kom med på SMG III‐projektet i 2002 som
produktionschef, og i 2003 blev han overordnet projektleder på projektet. Han var
ansvarlig for at bygge de første togsæt og var derfor meget involveret i hele
projektet. Den første prøvemontering i november 2002 var planlagt fra Projector,
således at de i oktober 2002 skulle modtage de første togsæt og forberede dem til
den første montering. Alle leverandører havde herefter mulighed for at komme og
prøve deres design af. Bonansea kom først senere på måneden. Det var svært at få
Bonansea til at komme, og da de endelig kom, kom der to montører, som var
fuldstændig uforberedte. Der kom senere en designer op, som skulle rette det hele
til. Komponenterne bestod nærmest af halvfabrikata. Med det, som Bonansea havde
leveret, kunne de foretage en form for prøvemontering, men de kunne ikke ud fra
det med sikkerhed vide, om det ville være noget, der kunne fungere. Det er den
normale arbejdsgang i branchen, at man laver prototyper, som man tester, og
arbejder tegningerne på plads her ud fra, men det var Bonansea ikke nået til endnu.
Det var et stort problem, da de kort tid efter skulle lave første montage og
køre togene til Holland til et testforløb. Det var en forudsætning, at de lavede et tog,
der kunne godkendes af NSR. Bonansea var håbløst bagud i forhold til andre
leverandører, som kom og lavede prøveinstallation, så de kunne tilrette, hvis det var
nødvendigt, hvilket der var afsat tid til. Mellem jul og nytår gjorde de, hvad de
kunne for at få tingene til at hænge sammen, og trak folk ind til at lave en
prøvemontering, men de fik igen en masse halvfabrikata fra Bonansea, så de var
ikke kommet videre.
En open item liste er et meget almindelig anvendt redskab. De lavede den
sammen med Bonanseas folk, som løbende bekræftede manglerne. Det var en del af
processen, så der ikke efterfølgende kom indsigelser fra Bonansea. Listen var
beskæmmende omfattende. Bonanseas designchef var ikke sat på opgaven.
Leverancerne fra Bonansea i begyndelsen af 2003, hvor han var
produktionschef, kom først efter gentagne rykkere. De måtte kæmpe for at levere
togene til tiden, da den store del, som interiøret udgjorde, manglede. Derudover
blev Bombardiers egen planlægning af produktionen ødelagt. De måtte hele tiden
have folk på arbejde på skæve tidspunkter for at kompensere for Bonanseas sene
leverancer.
Han og Barnewitz var på besøg hos Bonansea 3‐4 gange. Selvom Bonansea
vidste, at de kom, var der ingen komponenter på værkstedet. De måtte derfor sørge
for, at der hele tiden var en mand fra Bombardier hos Bonansea for at sikre, dels at
de producerede, og dels at de sendte det ordentligt pakket til Danmark.
Med så stort et projekt er det normalt, at man laver en produktionsplan, som
omfatter bemanding, areal, maskineri, pakkekasser etc. Hele dette flow havde de
ikke hos Bonansea. Hele den interne logistik og den måde, Bonansea organiserede
deres produktion på, blev aldrig hensigtsmæssig.
Efter ophævelsen i marts 2004 foranledigede han en gennemgang af det
leverede og udarbejdede sine kommentarer vedlagt billeder af de enkelte elementer.
På billedet af door cover columns kan man se, at den forstærkning, der er
lamineret ind på bagsiden, er revnet. Rammen omkring vinduespanelerne er skæv,
da den formentlig ikke har fået lov at ligge længe nok til at være blevet hærdet.
Dette gav problemer med interface.
Topbridgen bærer skillevæggen og føringen for døren. De moduler, der
monteres i topbridgen, sad i en aluminiumskonsol, som var limet på bridgen, men
limningen var udført så dårligt, at de brækkede af enten ved montage, eller inden
de blev leveret.
Konstruktionen omkring glasdørene og skillevæggene kunne ikke sikkerhedsgodkendes.
Det tredje hængsel var man endelig blevet enige om, men så manglede
der en ring i den ene side, som skulle være der af sikkerhedsmæssige årsager, så
man ikke kunne få fingrene i klemme.
Konklusionen var, at Bonansea ikke havde opfyldt kontrakten. De fik en
intern fagmand, Jan Kratz, sammen med en ekstern ekspert, Arne Hammer, til at
gennemgå de resterende elementer for at få lavet en så uvildig gennemgang som
muligt. Bonansea blev ikke indbudt til at deltage.
Manglerne var så alvorlige, at det ikke var muligt for Bombardier at udbedre
dem. Der var problemer med 25‐50 % af elementerne. Der var så mange mangler, at
de måtte få den næste leverance op før tid, fordi de skulle bruge elementerne til af
færdiggøre første leverances togsæt.
Projectors rolle var at vejlede og supervisere hos Bombardiers leverandører, så
de kunne få interiøret godkendt hos NSR. Projectors kontrakt skulle være ophørt
med leverancen af mock‐upen, men da de havde problemer med Bonansea, blev
Projector bedt om at supervisere, hjælpe og vejlede Bonansea, så interiøret kunne
blive godkendt af NSR.
Henrik Hüttel har forklaret, at han har beskæftiget sig med indkøb af maskiner i
mange år, og at han har arbejdet hos Bombardier i fra 1996‐2002 og fra 2005‐2007; i
den første periode som indkøber og delvis projektleder og i den anden periode som
projektansvarlig. I dag er han business manager.
Hans rolle i SGM III‐projektet var i forbindelse med tilbudsfasen at
supervisere den gruppe, der blev nedsat til at indhente tilbud. Han var med til at
identificere leverandører. De udsendte en ikke‐bindende forespørgsel med de
specifikationer, som kunden havde udstukket sammen med en foreløbig
leverandørkontrakt. Da de fik kontrakten med NSR i juli 2001, forhandlede de
videre med underleverandørerne.
En design mock‐up er en model af toget, som skal vise det æstetiske udtryk,
som kunden har ønsket. Den blev lavet Projector. Projector søgte efter leverandører
og fandt 6‐8 leverandører, der kunne realisere en eller flere dele af det, som der blev
indgået kontrakt med Bonansea om. De endte med at bruge to leverandører;
Bonansea havde ansvaret for kupéområdet, og en finsk leverandør fik ansvaret for
vestibuleområdet. Ved at indskrænke antallet af leverandører kan man undgå
problemer med interface og ansvarsfordeling. Det var Projectors ansvar at afklare
disse ting. Bonansea fik fremsendt kontraktudkastet, som de kommenterede på, og
på den baggrund indledte de forhandlingerne. Der var nogle små ændringer, som
gjorde, at de ikke kunne underskrive i Randers, men Bonansea tog til Italien og
underskrev senere. De gik klausulerne meget minutiøst igennem, men gik ikke i
dybden med det hele. Aftalens pkt. 22.1 – 26.3 beskrev leverandørens ansvar,
herunder at han der ved forsinkelser af leverancerne skulle betale bod. Pkt. 26.3 om
grov misligholdelse og ophævelse af kontrakten giver mulighed for dækning af tab.
En måneds forsinkelse gav ikke anledning til ophævelse, men der skulle betales
bod.
Han lavede det første kontraktudkast. Kontrakten var baseret på mange års
erfaring og de kontrakter, som var blevet brugt til IC3, IC2 og lignende projekter.
Han deltog delvist i SGM III‐projektet fra marts 2002 til oktober 2002. Hans
oplevelse var, at der ikke gik lang tid, før tidsplanen begyndte at skride for
Bonansea, der hurtigt holdt op med at sende progress reports, og de, der endelig
kom, var mangelfulde.
Bombardier undersøgte, om en leverandør kunne accepteres ved at få
leverandøren til at udfylde et 10‐12 siders spørgeskema, hvis leverandøren ikke
havde ISO certifikat. Dernæst foretog man virksomhedsbesøg for at få en
fornemmelse af, om besvarelsen af spørgeskemaet var i overensstemmelse med
virkeligheden. Der blev foretaget et indledende besøg hos Bonansea. Bonansea
havde et produktionsareal og viste de maskiner frem, som var indkøbt til netop
Bombardier‐aftalen, og de så produktionshallen etc. Forudsætningerne var efter
hans opfattelse til stede for, at Bonansea kunne leve op til forventningerne.
Jette B. Nordentoft har forklaret, at hun er projektleder hos Bombardier, og at hun
oprindeligt var ansat som produktionstekniker. Hun blev ansat i foråret 2002 som
produktionstekniker til SMG III‐projektet. Hendes opgave var at få
produktionsgrundlaget til at hænge sammen på 60 togsæt.
Hun har lavet opgørelsen over Bombardiers ekstra timeforbrug som følge af
Bonanseas mangelfulde opfyldelse af kontrakten. Når man starter en produktion,
laver man en forventet læringskurve. Alt efter sværhedsgraden laves en plan – den
sorte kurve. Togsæt 1‐3 er ikke medregnet, da alle skal lære det hele at kende. For de
senere togsæt blev der brugt flere timer end planlagt, hvilket udelukkende skyldtes
Bonanseas manglende og ustabile leverancer. For togsæt 4‐6 var der et overforbrug
på 324 timer, for togsæt 7‐15 på 8.197 timer. Derudover blev der brugt 440.931,42 € i
alt på vikartimer for togsættene 4‐15. Kurverne er lavet ud fra Theory of the
Learning Curve, som baseret på praksis. Der tages udgangspunktet i, hvor svært
tingene er at lave. Hos Bombardier vidste de godt, at det ikke var en let opgave, at
der skulle bruges mange timer på at lære det, og at det ville strække sig ud over
flere togsæt. Hun har brugt kvotienter ud fra, at interiør er svært at samle, og at der
skal bruges mange timer. Deres indledende estimater havde ikke været for
optimistiske, da de nåede normtiden ved togsæt 33. De havde også en hældning
nedad, så det kunne ikke være skudt helt ved siden af. Det, der gik galt, var, at
produktionen gik i stå, fordi de manglede interiørkomponenter. Det havde en
dominoeffekt for produktionen. Hun er sikker på, at ekstraomkostningerne
udelukkende er forårsaget af Bonansea.
Deres medarbejdere stemplede ind på, hvilket togsæt de arbejdede.
Vikartimerne på ca. 440.000 € er sat på projektnummer 33700, som var
hovedprojektnummeret. Vikartimerne blev brugt i kampen om at undgå for sen
levering, så hver gang materialerne dukkede op, skulle der ske noget meget hurtigt,
og de entrerede derfor med vikarbureauer om at hjælpe. Projector blev brugt som
vikar, da Projector kendte til materialerne. Hun har gennemgået bilagene linje for
linje for at se, om det var noget, som ikke hidrørte fra montage af interiør, og alt, der
ikke har med monteringen at gøre, er fjernet.
Man kan ikke af kurverne se, hvad timerne er brugt til, men man kan se,
hvilket togsæt der er arbejdet på, og sammenholdt med produktionsplanen kan
man se, hvilket togsæt der var i produktion i hvilken periode. Man kan ikke
specifikt se, hvilke måneder timerne blev brugt, men det ligger i
indstemplingssystemerne. De togsæt, der var i produktionen omkring det
tidspunkt, hvor kontrakten med Bonansea blev ophævet, og hvor Bombardier
indgik aftale med en ny leverandør, er ikke med i opgørelsen, da det ikke ville
kunne bevises, at det er Bonanseas og ikke nye leverandørs forhold, som medførte
nedgangen i produktionen på dette tidspunkt.
Parternes argumenter
Bonansea har gjort gældende, at Bombardier var uberettiget at hæve kontrakten, da
Bombardier ikke har løftet bevisbyrden for, at de af Bombardier påståede
ophævelsesgrunde var til stede.
Der er en væsentlig forskellig opfattelse af kontrakten. Steffen Dohn, Ejler
Jensen og Leif Barnewitz havde den opfattelse, at Bonansea skulle udføre arbejdet
sådan, at NSR var tilfreds, og før det var tilfældet, var kontrakten ikke opfyldt. Efter
kontraktens ordlyd kan der være betydelige vanskeligheder med at afklare, hvad
der skulle til for at opfylde den. Det gøres gældende, at Bonansea skulle levere det,
der fremgik af kontraktens scope of supply, de tekniske specifikationer og design
mock‐up’en; altså objektive kriterier. Det bestrides ikke, at de havde et ansvar for, at
komponenterne, som de leverede skulle passe til togrammen, men det giver ikke
mening, hvis leverancerne først var i orden, når NSR var tilfreds. I så fald ville det
være umuligt for både Bombardier og Bonansea at vide, hvornår kontrakten var
opfyldt.
I appendiks 1 A til kontrakten er det anført, at såfremt der måtte være
uoverensstemmelser mellem de tekniske specifikationer og design mock‐up’en, var
de tekniske specifikationer bestemmende. Ud fra de bestemmelser og kontraktens
ordlyd kan der ikke være tvivl om, at Bonansea var forpligtet og berettiget til at
følge de tekniske specifikationer og den af NSR godkendte mock‐up.
Vedrørende forsinkelse
Det er muligt, at NSR var berettiget til at kræve ændringer, og det kan
diskuteres, om dette skulle ske mod betaling, men uanset om ændringer kunne
indføjes mod betaling eller ej, så kan NSR, Bombardier eller Projector efter
kontraktens indgåelse ikke kræve ændringer og samtidig gøre gældende, at
Bonansea ved forsinkelse har misligholdt kontrakten.
Efter forklaringerne var Projectors rolle både at skulle rådgive og godkende,
og at de var Bombardiers rådgivere med det dertil hørende ansvar. Både Sciabica og
Delsedime forklarede, at Projector bestemte og kontrollerede, og det må derfor
kunne lægges til grund, at forsinkelserne fra Bonansea i væsentligt omfang skyldtes
Projectors indblanding.
Det gøres gældende, at Bombardier ikke har løftet bevisbyrden for, at
leverancerne var mere end fire måneder forsinket, hvorfor betingelserne for at
ophæve kontrakten i henhold til dennes § 26,1.b ikke er opfyldt. Dertil kommer, at
problemerne omkring works of art og det tredje hængsel ikke skal indgå i
beregningerne af forsinkelsen.
Af Appendiks 1a fremgår, at works of art skulle nærmere specificeres af NSR.
Under bevisførelsen blev det ikke afklaret, om der skulle lavet syv works of art eller
blot ét enkelt. Der er ikke anført et antal i kontrakten. Dette er alene anført i
kunsthæftet fremsendt til Bonansea i april 2002, det vil sige efter kontraktens
indgåelse. Bonansea afgav sit tilbud på baggrund af kontrakten, dvs. ét billede.
Det afgørende for, at forsinkelserne med works of art ikke skal indgå i den
generelle vurdering af Bonanseas forsinkelse er for det første, at kunsten var angivet
for upræcist i såvel kontrakten som i det efterfølgende udleverede hæfte. For det
andet var der anført en uhensigtsmæssig metode til at producere kunsten, nemlig
silkscreen. For det tredje ændrede slutkunden helt frem til juli måned 2003 farverne
i forhold til de farver, der var angivet i kunsthæftet.
Det har formodningen imod sig, at Bonansea ville indgå en aftale om, at NSR
principielt kunne nægte at godkende works of art i meget lang tid, og at det i så fald
skulle være Bonanseas ansvar. Hvis aftalen skulle have indeholdt sådanne vilkår,
måtte det have fremgået klart af den, og der må i den forbindelse lægges vægt på, at
aftalen er Bombardiers standardaftale. Bombardier må derfor bære risikoen for
uklarheder.
Boblerne i glasset må betragtes som mangler. Bonansea tilbød at udskifte
glassene, og de kan derfor ikke få indflydelse på den generelle beregning af
forsinkelsen.
Det er ubestridt, at der både i de tekniske specifikationer og i mock‐up’en
alene var angivet to hængsler, ligesom tykkelsen af glasset var angivet. De første
døre til de første togsæt blev leveret med to hængsler. Først på FAI’en gjorde NSR
indsigelse, idet NSR var af den opfattelse, at dørene vibrerede for meget. På FAI’en
blev det ikke drøftet, om Bonansea var enig i NSR’s vurdering. Det bestrides, at
Bonanseas underskrivelse af rapporten er udtryk for enighed. Den efterfølgende
korrespondance indikerer heller ikke, at Bonansea skulle have været enig i, at der
var mangler ved døren. Bonansea havde derimod lavet døren i overensstemmelse
med både de tekniske specifikationer og med design mock‐up’en. Det var ikke
specificeret i kontrakten, hvor meget den måtte vibrere, hvorfor det ikke kan lægges
til grund, at døren vibrerede for meget. Det var Projector, som krævede, det tredje
hængsel. Dette var en væsentlig ændring, som ikke kunne kræves under scope of
supply. Delsedime har forklaret, at det ikke er en enkel sag at sætte et tredje
hængsel på en dør, da det påvirker hele dørkonstruktionen. Dertil kommer, at
Bonansea flere gange gjorde opmærksom på, at det var ekstraarbejde, og at det var
en kompliceret og dyr affære.
På den baggrund kan det tredje hængsel ikke indgå i de beregninger af
forsinkelsen.
Da hverken det tredje hængsel eller works of art kan medregnes i den
generelle forsinkelse, gøres det gældende, at der ikke har været forsinkelser udover
fire måneder og at Bombardier derfor ikke kunne ophæve kontrakten på det
grundlag.
Hvis retten finder, at nogle af leverancerne havde været forsinket mere end 4
måneder, gøres det gældende, at Bombardier på ophævelsestidspunktet havde
fortabt retten til at påberåbe sig forsinkelserne som ophævelsesgrund, da der var
tale om forsinkelser, som havde fundet sted længe inden ophævelsen.
For så vidt angår de leverancer, som var forsinket mere end to måneder, gøres
det gældende, at denne forsinkelse ikke kan påberåbes, da der blev ophævet for
sent. Togsæt nr. 2 var forsinket med 67 dage. Bombardier modtog den sidste
leverance den 18. april 2003. Togsæt nr. 6 var i alt forsinket i 63 dage, og Bombardier
modtog den sidste leverance den 7. november 2003. Togsæt nr. 11 var forsinket med
84 dage, og sidste delleverance blev modtaget hos Bombardier den 20. februar 2004.
Togsæt nr. 12 var forsinket med 72 dage, og Bombardier modtog den sidste
delleverance den 20. februar 2004. Det gøres gældende, at man ikke på
ophævelsestidspunktet den 22. marts 2004 kunne påberåbe sig disse forsinkelser
som grundlag for en ophævelse, da der var passeret mere end en måned.
Såfremt forsinkelserne på ud over to måneder skal være hævebegrundende,
skal Bombardier bevise, at Bonansea har udvist en culpøs adfærd, og denne
bevisbyrde er ikke løftet. For at tilkende Bombardier en erstatning skal Bonansea
har udvist culpalpe fault, eller som Hüttel forklarede grov misligholdelse. Mange
vidner har forklaret, hvor dårlig Bonansea var, men alle var eller havde været var
ansat hos enten Bombardier eller Projector. Selv hvis man måtte lægge vægt på
nogle af forklaringerne, tyder intet på, at Bonansea har udvist culpalpe fault.
Vedrørende forsinkelser og mangler ved dokumentationsmaterialet har
Bombardier hverken ved syn og skøn eller på anden måde løftet bevisbyrden for, at
materialet var mangelfuldt. Det er korrekt, at dokumentationen ikke blev leveret på
de i kontrakten anførte tidspunkter, men skyldtes, at komponenter ikke var
færdigudviklede. Bombardier har gjort gældende, at det endelige
dokumentationsmateriale først blev leveret den 20. oktober 2003, hvilket bestrides af
Bonansea. Hvis dette måtte blive lagt til grund, så gik der mere end fem måneder
fra leveringen til ophævelsen, hvilket er for sent.
Bombardier kunne derfor ikke hæve på grundlag af forsinkelse eller
manglefuld dokumentation.
Vedrørende mangler
Bombardier har gjort gældende, at kontraktens § 26.1.e. finder anvendelse ved
mangler. Bestemmelsen indeholder intet, som ikke ville gælde efter almindelig
obligationsretlige grundsætninger, købeloven eller CISG, bortset fra nachtfristen.
Bombardier har alene hævet for de endnu ikke leverede komponenter som følge af
anticiperet misligholdelse. For at ophæve på dette grundlag skal der være bevis for
væsentlige mangler ved det allerede leverede, der skal være god grund til at
forvente misligholdelse ved fremtidige leverancer, og ophævelsen skal ske inden
rimelig tid efter at manglen er konstateret. Dette følger direkte af CISG art. 73. Som
tillæg til artikel 73 er i kontrakten en nachtfrist.
Bombardier har bevisbyrden for, at de ovennævnte betingelser er opfyldt, og
for at der er givet en nachtfrist, som Bonansea har siddet overhørig. Bombardier har
ikke løftet denne bevisbyrde. Bonansea har flere gange forgæves under sagsforløbet
anmodet om at få et claim‐document fra Bombardier for at finde ud af, hvilke
mangler Bombardier gjorde gældende. Der blev sendt en del mail, som det ikke er
til at finde hoved og hale i. På ophævelsestidspunktet foretog Bombardier selv en
mangelsgennemgang, som skal tjene som bevis for, at Bombardier hævede på rette
grundlag. Dette bevis burde Bombardier have sikret sig ved et syn og skøn.
Derudover burde de have kontaktet Bonansea og bedt dem deltage. Rapporten kan
derfor ikke tillægges vægt. Derudover gøres det gældende, at der ikke er reklameret
og ikke ophævet rettidigt for så vidt angår en meget stor del af og i øvrigt ikke
beviste mangler.
Under alle omstændigheder har Bombardier i strid med kontrakten § 26.1 e
ikke givet Bonansea en frist til at afhjælpe eventuelle mangler. Bombardier sendte
den 9. marts 2004 en telefax umiddelbart inden ophævelsen, hvori de skrev ”require
you to deliver any outstanding delivery no later than 17. marts 2004”. I brevet
omtaltes alene forsinkelser som værende et problem, men ikke mangler, og der blev
ikke givet Bonansea mulighed for at ”remedy within a reasonable time”.
Det er hverken dokumenteres eller sandsynliggjort, at fremtidige leveringer
ville være mangelfulde, hvorfor denne betingelse ikke er opfyldt; allerede af den
grund har Bombardier ikke har løftet bevisbyrden for, at der forelå væsentlige
mangler forud for ophævelsen.
Vedrørende den påståede manglende vedligeholdelse af det ekstra togsæt
gøres det gældende, at det hverken er bevist eller sandsynliggjort, at Bonansea
skulle have misligholdt sin forpligtigelse i henhold til kontrakten § 7.2, og at
manglende vedligeholdelse af dette ikke var væsentligt og hævebegrundende.
Erstatningskravet
Påstandsbeløbet består af tilgodehavender for allerede udførte og fakturerede
arbejder, hvilket krav er anerkendt af Bombardier, og af værdien af de varer, som
Bonansea havde på indkøbt til opfyldelse af kontrakten. Dertil kommer et tab for
omlægning af produktionen, jf. Sciabicas forklaring.
Bombardiers selvstændige påstand
Bombardier hverken har krav på bod eller erstatning.
Kravet på bod skal vurderes uafhængigt af, om ophævelsen var berettiget eller
ej. Bombardier har rejst krav om bod for henholdsvis en generel forsinkelse og for
forsinkelse med dokumentationen. Det følger af kontraktens § 10, første afsnit, at
”the Costumer is bound to notify the Supplier of applicable Contract penalties
without undue delay and not later than three months after delivery”. Dette har
Bombardier har forsømt. Bombardier har flere gange ”raslet med sablerne”, men det
må kræves, at krav om bod rent faktisk fremsættes, hvilket Bombardier ikke har
gjort. Af kontraktens § 10, stk. 2 følger, at hvis forsinkelserne ikke har ført til, at
Bombardier selv har måttet betale bod til deres slutkunde og ”no extra costs has
occured to Customer as a consequence of delay caused by Supplier…” er
leverandøren fritaget for at skulle betale bod. Bombardier har ikke dokumenteret, at
de har betalt bod til NSR som følge af Bonanseas forsinkelser. Bombardier har heller
ikke dokumenteret et tab. Der er alene fremlagt interne beregninger, og det
bestrides, at de kan tjene som bevis. Derudover må det kræves, at Bombardier
dokumenterer, at de angivelige tab er direkte relateret til den forsinkelse, som man
kræver bod for. Endvidere beror de eventuelle forsinkelser på Bombardiers eller
Projectors forhold og kan ikke tilskrives Bonansea, hvilket har betydning, da en bod
alene kan kræves som følge af misligholdelse og ikke som følge af kreditors egne
forhold.
Bodsbestemmelsen i kontrakten gør udtømmende op med parternes
økonomiske mellemværende, hvorfor Bombardier allerede af den grund ikke har
krav på erstatning. Subsidiært gøres det gældende, at retten til erstatning alene
opstår, såfremt Bombardier var berettiget til at ophæve kontrakten efter § 26 1.b
eller 1.e. Spørgsmålet om erstatning opstår ikke, hvis der kunne ske ophævelse som
følge af forsinkelser udover fire måneder, jf. § 26.5 e.c.
Selve erstatningskravet blev først fremsat med processkrift den 26. marts 2007.
I erstatningskravet er en udgift til køb af glasskillevægge forud for ophævelsen.
Bonansea har ikke hørt om det krav før, og det bestrides, at der er grundlag for
kravet, da der ikke er tale om et tab, som ville skulle opgøres som forskellen mellem
det, som Bombardier skulle have betalt til Bonansea, og det beløb, man har betalt til
tredjemand. Erstatningskravet indeholder endvidere en udgift til køb af
transportkasser forud for ophævelsen af kontrakten. Der foreligger ingen
skriftveksling om hvad grundlaget for kravet skulle være, og der er ikke lidt et tab,
da Bombardier har købt og fået nogle transportkasser. Dertil kommer for så vidt
angår både glasskillevæggene og transportkasserne, at Bombardier ikke har
reklameret rettidigt. Dette er først sket ca. tre et halvt år, efter kravene angiveligt
skulle være opstået.
Jette Nordentofts opgørelse dokumenterer intet. Det eneste, som understøtter
bilaget, er Jette Nordenstrøms forklaring, og denne kan derfor ikke lægges til grund
som dokumentation for et krav på over 1 mio. €. Det fremgår ikke, hvad posterne
relaterer sig til, eller hvilken periode de relaterer sig til. Det samme gør sig
gældende for så vidt angår bilaget vedrørende ekstraomkostninger.
Endelig gøres det gældende, at man ikke kan kræve både bod og erstatning, jf.
kontraktens § 10.2.6. Bestemmelsen gør udtømmende op med konsekvensen af
forsinkelser. Det samme gør sig gældende for § 10.2.1., der vedrører dokumentation.
I kontraktens § 10.8 er der taget stilling til konsekvenserne af mangler, hvilket ifølge
bestemmelsen er bod med en maksimumgrænse på 15 %, jf. § 10.2.9. Af kontraktens
§ 22.1.1. fremgår det, at Bombardier ikke kan rejse yderligere krav udover bod. Det
stemmer overens med Dohns forklaring om, at Bombardier var nervøse, fordi
Bonansea var ved at ramme loftet for bod. Derudover er der tale om en
standardkontrakt, og enhver fortolkningstvivl må komme Bombardier til skade.
Såfremt bestemmelserne om bod ikke er udtømmende, finder kontraktens §
26.3 anvendelse, hvorefter Bombardier alene kan kræve erstatning for de tab, som
opstår ”as a result of termination”. De tab, som Bombardier påstår sig erstattet, er
ikke opstået ”as a result of termination”, men er resultatet af påståede forsinkelser
og mangler opstået forud for ophævelsen.
Bombardiers påstand om udlevering af komponenter
Det gøres det gældende, at Bonansea alene kan tilpligtes at udlevere de
komponenter, som stadig er i behold. Kravet om udlevering blev først fremsat med
processkrift den 25.juni 2007, dvs. mere end tre år efter ophævelsen, og det bør
derfor ikke kunne kræves som betingelse for betaling, at der samtidig skal ske
udlevering af samtlige dele og komponenter.
Bombardier har gjort gældende, at de var berettiget til at ophæve kontrakten.
Grundlaget for ophævelsen var forsinkelse, jf. § 26, 1.b og c. Det fremgår af
kontrakten, at rettidig levering var vigtig.
Det er Bombardiers opfattelse, at der foreligger væsentlig mere forsinkelse
end det af Bonansea angivne, men hvis man lægger Bonanseas egne beregninger til
grund, var ét togsæt mere end fire måneder forsinket, og syv togsæt mere end to
måneder forsinket. I Bombardiers beregninger af forsinkelsen ses der blandt andet
bort fra works of art og det tredje hængsel. Medregner man disse faktorer bliver
forsinkelserne længere. Udgangspunktet i Bombardiers bilag er, at togsættene nr. et,
to, tre, fire, fem, seks, syv, otte, ni og tres var eller blev mere end fire måneder
forsinket. Togsættene nr. ti, elleve og tolv var mere end to måneder forsinket. Det
gøres gældende, at Bombardiers bilag skal lægges til grund ved vurderingen af,
hvor længe de enkelte togsæt har været forsinket, og at det skal ske med
udgangspunkt i de aftalte leveringsdatoer. På ophævelsestidspunktet var togsæt nr.
16 35 dage forsinket, togsæt nr. 17 var 16 dage forsinket og togsæt nr. 18 var tre dage
forsinket.
Det må derfor kunne lægges til grund, at minimum ét, men efter Bombardiers
opfattelse flere togsæt, var mere end fire måneder forsinket, og at flere togsæt var
mere end to måneder forsinket. Når der foreligger forsinkelse på over fire måneder,
giver kontrakten ret til at hæve uden forudgående varsel, jf. § 26, stk. 1.
Begge bestemmelser for ophævelse er derfor opfyldt, idet det gøres gældende,
at Bonansea har handlet åbenbart culpøst. Bonansea har ikke forsøgt at handle som
en bonus pater leverandør; de havde anlagt en uhensigtsmæssig produktionsmåde,
de kunne ikke kontrollere deres underleverandører, produktionsformen var
uhensigtsmæssig, de havde ikke serieproduktion eller kvalitetskontrol, og deres
forsendelse af komponenterne medførte transportskader. Bonansea gjorde således
ikke, som det kunne forventes af en ordentlig og seriøs leverandør, og har dermed
handlet culpøst. Det må være Bonansea, som har bevisbyrden for, at de ikke har
handlet culpøst, ligesom det i kontraktforhold påhviler leverandøren at føre bevis
for, at der ikke foreligger forsinkelse. Der er en formodning i kontraktforhold for, at
en forsinkelse er culpøs, og leverandøren må føre bevis for, at han har gjort, hvad
han kunne for at opfylde i rette tid. Dette fremgår af købelovens § 23. Da Bonansea
ikke har løftet denne bevisbyrde, er betingelserne for at ophæve for både to og fire
måneders forsinkelserne opfyldt.
Dokumentationsmaterialet skulle efter kontrakten leveres foreløbigt den 21.
maj 2002 og endeligt 1. september 2002. Den endelige dokumentation blev leveret
den 20. oktober 2003. Dokumentationen var således ca. 13 ½ måned forsinket. At
forsinkelsen er begrundet i, at man ikke var færdig med at designe og med
forsinkelsen på scope of supply er uden betydning, da det stadig er en forsinkelse.
Forsinkelsen med dokumentation berettigede således også til ophævelse af
kontrakten.
Som følge af Bonanseas den 5. marts 2004 udleverede egen produktionsplan
havde Bombardier en konkret forventning om, at Bombardier tillige ville blive
forsinket med de næste seks togsæt, og der forelå dermed en anticiperet
misligholdelse, som uanset den ikke selvstændigt var hævebegrundende, må tælle
med i den samlede misligholdelse.
Bombardier har ved flere lejligheder reklameret og gjort krav gældende i
relation til forsinkelserne. Dette er gjort i både i mail og brev. Efter købelovens § 26
skal der, når levering ikke har fundet sted, kun reklameres, hvis købet vil fastholdes.
Det bestrides under henvisning til almindelige køberetlige principper, at der skulle
være et krav om reklamation for at kunne ophæve. Det gøres derimod gældende, at
kontraktens § 26 gør endelig op med, i hvilken udstrækning der kan forlanges en
reklamation. Kontrakten fraviger de deklaratoriske regler i købeloven, da
kontraktens § 26 giver hjemmel til ophævelse uden forudgående varsel. Bombardier
har således med kontrakten givet afkald på de almindelige køberetlige regler,
herunder at enhver forsinkelse i handelskøb er væsentlig, men til gengæld kan der –
hvis der er mere end fire måneders forsinkelse – hæves uden yderligere varsel.
Det er uklart, hvilke ændringer Bonansea gør gældende, at Bombardier,
Projector og NSR har krævet, og som har medført forsinkelser udover works of art
og det tredje hængsel. Sciabica og Delsedime har forklaret, om ”de mange
ændringer, de krævede”. Efter Dohns og Ejler Jensens forklaringer var der tale om
ændringer, som var nødvendige for at bringe designet i overensstemmelse med
kontraktens specifikationer, og at det eneste, de forlangte, var, at Bonansea leverede
det, som de havde forpligtet sig til. Alle øvrige ændringer blev drøftet og handlet af
på det møde i oktober 2003, hvor Bonansea krævede betaling for de enkelte
ændringer, hvilket Bombardier afviste. På mødet blev aftalt, hvilke arbejder
Bonansea skulle have merbetaling for, der blev aftalt nye tidsfrister, som Bonansea
mente kunne overholdes, og i den forbindelse blev også bodsbestemmelsen
skærpet. Det forekommer derfor besynderligt, at Bonansea efterfølgende gør
gældende, at der har været mange ændringer, som har medført forsinkelser, når de
nye tidsfrister er tilrettelagt med Bonansea, og det er disse frister, som Bonansea
ikke kunne overholde.
Der foreligger ikke konkrete aftaler om merbetaling og tidsforskydning for
works of art og det tredje hængsel. Bonansea har ikke på noget tidspunkt anmodet
om fristforlængelse. Det eneste, Bonansea har krævet, er merbetaling. Kravet
vedrørende works of art blev begrundet i, at der blev krævet syv, og ikke ét, works
of art. Dette fremgår imidlertid af mock‐up’en, og de dertil hørende billeder samt af
kunsthæftet, som alle er en del af kontraktgrundlaget.
Bonansea har endvidere henvist til, at ændringerne i farvevalget medførte
ændring i processen. Det gøres gældende, at works of art alene blev forsinket, fordi
Bonansea kom for sent i gang. Den første prøve blev lavet den 2. juli 2002, det vil
sige tre en halv måned efter kontraktens indgåelse. Herefter besluttede Bonansea at
ændre produktionsmåden. Det blev ikke aftalt, men var en beslutning, som
Bonansea tog. NSR og Bombardier endte med at acceptere processen. To dage før
levering skulle ske skrev Bonansea, at de skulle mødes med deres glasleverandør
for at definere opgaven. På dette tidspunkt havde der alene været ét eksemplar af
works of art fremme. I november 2002 blev endnu et eksemplar sendt frem, som
ikke blev godkendt. Dette efterlader et indtryk af ligegyldighed overfor opgaven og
er et udtryk for en culpøs adfærd.
Først efter at der på Bombardiers foranledning blev afholdt et møde hos
Bonanseas underleverandør Décor Italia i Firenze, skete der noget, og i løbet af fire
måneder var works of art godkendt af slutkunden.
Spørgsmålet vedrørende det tredje hængsel opstod alene, fordi døren ikke
blev godkendt på FAI. Dette var første gang, Bombardier så døren, som havde
været fem måneder forsinket, uden at Ejler Jensen havde været involveret i sagen.
Døren havde ikke tilstrækkelig stivhed, så man kunne få fingrene i klemme,
samtidig med at den raslede. Bonansea underskrev FAI‐rapporten, hvilket de ikke
burde have gjort, hvis de ikke var enig. Projector anbefalede herefter at afstive
døren med et tredje hængsel. Dette var alene en anbefaling, hvilket understreges af
korrespondancen i sagen samt af Ejler Jensens forklaring. Det tredje hængsel blev
godkendt i juli måned 2003. Hængslet var ikke med i mock‐up’en, men det må være
Bonanseas ansvar under scope of supply at levere en sikker dør, uanset om det
kræver tre hængsler i stedet for to, og Bonansea havde endvidere mulighed for efter
kontrakten at foretage redesign, hvis det var nødvendigt for at opfylde scope of
supply, jf. kontraktens §§ 2.2., 2.4, 2.5 og 2.7.
Bonansea skulle færdiggøre og aptere interiøret i toget i overensstemmelse
med de designmæssige og tekniske specifikationer. Hvis dette medførte en ændring
ud over det i specifikationerne angivne, skulle der betales for dem, og en evt.
tidsforlængelse kunne komme på tale, men hvis ændringerne var nødvendige for at
opfylde specifikationerne, måtte Bonansea foretage dem uden merbetaling for at
opfylde kontrakten. Det tredje hængsel er ikke en kontraktmæssig ændring, der
berettiger til tidsforlængelse eller merbetaling.
Et stort antal leverancer var behæftet med mangler, således at dette i sig selv
udgjorde en væsentlig misligholdelse af kontrakten. Mangelsrapporten viste
graverende og systematiske mangler. 25‐50 % af elementerne var behæftet med
mangler. Bombardier reklamerede løbende og udfyldte claim forms vedrørende
glas, hvor manglen blev beskrevet. De første tre togsæt blev leveret til NSR med
revnede door cover columns. De passede ikke til togene, så Bombardiers
medarbejdere måtte tilpasse de enkelte columns, og det var i følge Sciabica
forklaring ved denne tilpasning, at de gik i stykker. Det er Bonanseas ansvar at
levere noget, som passer til toget, således at Bombardier ikke var nødsaget til at
tilpasse komponenterne.
Kasserne, som Bonanseas komponenter blev leveret i, var så ringe, at der
opstod transportskader. Bonansea opfyldte dermed heller ikke kontraktens § 5, stk.
1, hvorefter leverandøren var forpligtet til ”optimised packing”.
Togsæt 60 var et problem. Bombardier havde fået det meste af togsæt 60, men
fordi de hele tiden skulle tage fra det til de andre togsæt, blev det inkomplet.
I brevet den 9. marts 2004 gav Bombardier Bonansea otte dage til at levere de
manglende dele. Fristen blev givet på et tidspunkt, hvor Bonansea var meget
forsinket. Bonansea reagerede først den 18. marts, hvor kravene blev afvist. Fristen
var rimelig og opfyldte betingelsen om nachtfrist i kontraktens § 26. 1.e, samt
bestemmelsen i CISG artikel 72.
Sammenfattende var Bombardier som følge af ovenstående berettiget at
ophæve kontrakten som sket.
Bonanseas erstatningskrav bestrides. Deres krav for råvarer er
udokumenteret. Bonansea har på trods af opfordringer derom valgt ikke at lave en
revisoropgørelse over lagerbeholdningen. Dertil kommer, at hvis Bombardier skulle
dømmes til at betale for nogle varer, må Bonansea også dømmes til at udlevere dem.
Bonanseas påståede tab ved omlægning af produktion bestrides, da kravet er alt for
højt. Det er normalt med en måneds opsigelse, ligesom Bonansea alene vil kunne få
erstattet de timer, som reelt var til rådighed for projektet.
Bombardier har et krav på betaling af bod, da Bombardier selv har måttet
betale en bod på ca. 700.000 € til NSR. Bonansea har ikke under sagens forberedelse
opfordret Bombardier til at fremlægge dokumentation for kravet, hvilket ikke ville
have været et problem. Dertil kommer, at Bombardier i utallige skrivelser har
varslet krav ok bod. Bonansea kan derfor ikke have været i tvivl om, at Bombardier
ville gøre bod gældende. Det fastholdes, at bod er berettiget, uanset om ophævelsen
var berettiget eller ej.
Det bestrides, at bod afskærer erstatning. Kontraktens pkt. 26.3 og pkt. 26.5 er
specialbestemmelser vedrørende ophævelse, der gør op med muligheden for
erstatning ved ophævelse. Bestemmelsen i kontraktens § 22.1 indebærer, at
leverandøren alene kan kræve bod, hvis misligholdelsen ikke er hævebegrundende.
Ordlyden af kontraktens § 26.3 ”as a result of termination” indebærer ikke, at man
kun kan kræve erstatning for senere opståede tab. Tab opstået som følge af den
misligholdelse, som fører til ophævelsen, kan naturligvis kræves dækket.
Bombardiers påståede tab er opgjort på grundlag af oplysninger, som er
trukket ud af systemerne. hvilket må anses for et stærkt bevis for det tab, der er lidt.
For så vidt angår kravet om erstatning for de indkøbte glas blev glassene indkøbt,
for at Bombardier kunne levere togene, da Bonansea ikke havde leveret.
Transportkasserne blev indkøbt i et forsøg på at råde bod på Bonanseas
forsømmelse.
Rettens begrundelse og resultat:
Parterne har indgået en kontrakt af 26. marts 2002 om levering af interiør til 60
SGM III togsæt. Af kontraktens præambel fremgår, at punktlig og korrekt
levering i forhold til de aftalte tidspunkter er af vital betydning.
Af kontraktens art. 2.8 skal enhver ændring af kontrakten, der måtte føre til
prisændringer, accepteres af Bombardier og slutkunden.
Kontrakten kan af Bombardier ophæves i bl.a. følgende tilfælde. Efter art.
26.1.b kan Bombardier ophæve kontrakten ved Bonanseas overskridelse af en af
de i kontrakten anførte ”fatal dates” med mere end 2 måneder, forudsat at
overskridelsen skyldes Bonanseas culpøse adfærd. Efter art. 26.1.c har
Bombardier hjemmel til ophævelse af kontrakten, såfremt Bonansea overskrider
en i kontrakten anført ”fatal date” med mere end 4 måneder. Efter art 26.1.e, hvis
Bonansea leverer mangelfulde ydelser, og Bonansea ikke udbedrer manglerne
indenfor en af Bombardier fastsat rimelig frist.
Den 22. marts 2004 ophævede Bombardier kontrakten for togsæt 15 til 59
og anførte som begrundelse Bonanseas forsinkede og mangelfulde levering af
interiør til de aftalte togsæt, samt at Bonansea ikke har overholdt datoerne for
aflevering af dokumentation til Bombardier.
Om ophævelsen har været berettiget
Bonansea har anført, at årsagen til forsinkelsen skyldes Bombardiers indblanding
i produktionen, herunder de forsinkelser, som opstod i forbindelse med
udarbejdelsen af det 3. hængsel og works of art, samt at det ikke var muligt at
fremsende dokumentation, før udviklingen af designet var færdiggjort, hvilket
blev væsentligt forsinket, som følge af Bombardiers indblanding.
Det fremgår af begge parters udarbejdede forsinkelsesoversigter, at der
ikke har været forsinkelse med levering af togsæt udover 4 måneder, hvis der
bortses fra forsinkelser på det tredje hængsel og works of art.
Kravene til Bonanseas interiør‐design bestod af kontraktens ordlyd, bilagt
tekniske specifikationer og en design mock‐up. Endvidere var er stillet en
togvogn til disposition til brug for opmåling. I både mock‐up’en og i de tekniske
specifikationer var det anført, at døren skulle laves af 10 mm glas. I mock‐up’en
var døren fastgjort med 2 hængsler, og de tekniske specifikationer indeholdt ikke
klare kravspecifikationer vedrørende dørens vibrationer under drift eller glassets
stivhed. Bonanseas opgave var at udarbejde en dør, som opfyldte de funktionskrav,
der kan stilles til en dør i et tog, og det var Bonansea, der skulle definere
disse funktionskrav. I forbindelse med den afholdte FAI den 12. marts 2003 blev
Bonanseas udførelse af døren afvist af slutkunden NSR, Netherlands, som fandt,
at døren ville vibrere for meget, ligesom den ville indebære en sikkerhedsrisiko
ved ikke at være tilstrækkelig stiv. Bonansea foreslog en enkel løsning, som blev
straks afvist af slutkunden. Efter bevisførelsen må det lægges til grund, at det
tredje hængsel på døren opstod efter en idé fra Ejler Jensen, Projector. Efter
Projectors, og dermed Bombardiers, adfærd og rolle gennem sagsforløbet samt
de uklare specifikationskrav i kontrakten har Bonansea været berettiget at opfatte
Projectors løsningsforslag med det 3. hængsel på døren som et krav, der skulle
afprøves. Da det ikke kan udelukkes, at dette har medført en forsinkelse, skal
leveringsdatoerne for det 3. hængsel ikke indgå i beregningen af 4 måneders
fristen.
Ved underskrivelse af tillægget til kontrakten den 20. juni 2002 accepterede
Bonansea, at works of art blev udvidet fra et til syv billeder samt en prisændring.
Af de tekniske specifikationer fremgår, at works of art skal laves med silk screen
printing, og de forskellige billeders placering fremgår i design mock‐up’en.
Herudover fremgår det af appendiks 1a til kontrakten, at slutkunden har taget
forbehold for godkendelse af works of art, og at der i henhold til kontraktens
appendiks 15 skal udleveres en silk screen master til Bonansea. Det er lagt til
grund, at denne master er udleveret, og at det er Bonansea, der har besluttet at
ændre produktionsformen til en anden end silk screen printing. Bonansea har fra
kontraktens indgåelse kunnet tilrettelægge sin produktion efter de i kontrakten
anførte specifikationer, og det er således Bonanseas ansvar at overholde de
fastlagte leveringstidspunkter, herunder indgå aftaler med sine
underleverandører i rimelig tid, og det er Bonanseas valg at skifte til en anden
produktionsmetode. Forsinkelser med works of art skal derfor medregnes i
beregningen af 4 måneders fristen.
Ifølge begge parters forsinkelsesoversigter blev en række togsæt forsinket
med mere end 4 måneder, selv når bortses fra forsinkelserne med det 3. hængsel.
En foreløbig dokumentation skulle ifølge kontraktens appendiks 3 have
været udleveret til Bombardier den 21. maj 2002. Den endelige dokumentation
skulle have været udleveret den 1. september 2002. Ved skrivelse af 3. oktober
2002 rykkede Bombardier for dokumentationen og varslede opkrævning af bod
som følge af forsinkelsen. Endelig dokumentation blev udleveret til Bombardier
den 20. oktober 2003 pr. e‐mail.
Herefter har Bombardier været berettiget til at ophæve aftalen som sket i
medfør af kontraktens art 26.1.c.
Retten finder på grundlag af de fremlagte bilag, at Bombardier har
reklameret rettidigt både for så vidt angår works of art som dokumentationen.
Bombardier har tillige gjort gældende, at kontrakten kunne hæves i medfør
af art 26. 1. b og e.
Det er ubestridt, at flere togsæt var forsinket i mere end to måneder. Af de
fremlagte bilag synes at fremgå, at der gik en vis tid, inden Bonansea rettede
henvendelse til sin glasleverandør, ligesom det efter forklaringerne må lægges til
grund, at Bonansea ikke i samme omfang som de øvrige leverandører foretog
opmåling af det togsæt, der var stillet til rådighed. Retten finder imidlertid ikke,
at Bonansea ved at tilrettelægge sin produktionsproces anderledes, end
Bombardier ville have gjort, har handlet culpøst. Bombardier måtte da også
allerede ved kontraktens indgåelse antages at have været bekendt med
Bonanseas produktionsfaciliteter, hvorfor indretningen af disse heller ikke kan
bebrejdes Bonansea. Herefter findes Bombardier ikke at have været berettiget til
at hæve kontrakten i medfør af art. 26. 1. b.
Ud over de ovenfor nævnte forsinkelser må det efter forklaringerne og de
fremlagte bilag lægges til grund, at leverancerne ofte var behæftet med mangler,
også udover transportskader, ligesom leverancerne til de enkelte togsæt var
ukomplette, og at der ikke var leveret et fuldt togsæt til brug som reservedele, jf.
kontraktens art. 7.2. Disse forhold må anses for at være ”a breach to Bonanseas
material obligations”. Ved skrivelse af 9. marts 2003 havde Bombardier givet
Bonansea en frist til at opfylde sine forpligtelser, hvilken frist der efter det
forudgående forløb må anses for tilstrækkelig, da Bombardier flere gange har
gjort opmærksom på såvel forsinkelserne som manglerne. Bombardier har
herefter været berettiget til at ophæve kontrakten efter art. 26. 1. e, og
Bombardiers ret hertil er ikke bortfaldet på grund af manglende reklamation.
Parternes erstatningskrav
Da kontrakten er ophævet med rette, har Bonansea ikke krav på dækning af
omkostninger til personale i en periode efter ophævelse, hvorfor Bombardier
frifindes for Bonanseas krav på 225.600 €. Ligeledes har Bonansea ikke krav på
betaling af de indkøbte råmaterialer og halvfabrikata, hvorfor Bombardier også
frifindes for kravet på 425.816,02 €.
Bonansea har under sagen påstået at have haft et betydeligt merarbejde i
forbindelse med udfærdigelse af tegninger til det 3. hængsel. På mødet den 22.
maj 2003 præsenterede begge parter krav over for hinanden, og af mødereferatet,
som er underskrevet af Bonansea, fremgår det, hvilke ekstraarbejder Bombardier
skal betale for, og heri indgår ikke omkostninger i forbindelse med det 3.
hængsel. Bonanseas krav om underskrivelse af købsordre for forhold, der
allerede var gjort op med på mødet den 20. maj 2003 var derfor uberettiget.
Bombardier har påstået sig tillagt både bod og erstatning som følge af
Bonanseas misligholdelse.
Retten finder ikke, at der er grundlag for at forstå artikel 22.1.1. i kontrakten
således, at der enten skal betales erstatning eller bod, og ikke begge dele. Dette
synes heller ikke i overensstemmelse med art. 22.1.3. Efter art. 26.5 er Bonansea
ansvarlig for alle rimelige omkostninger, som Bombardier måtte blive påført som
følge af ophævelsen
Retten finder ikke grundlag for, at erstatning i medfør af artikel 26.b i
kontrakten alene kan udgøre tab opstået som følge af selve ophævelsen, og ikke
tab opstået forud for ophævelsen.
Bombardier har krævet erstatning for indkøb af glasskillevæggene.
Glasskillevæggene var en del af leverancen, som aldrig blev leveret, men heller
ikke betalt for, og da der ikke er dokumenteret en merudgift finder retten ikke, at
der er tale om et tab, som Bombardier kan kræve erstattet hos Bonansea.
Bombardier har endvidere krævet erstatning for transportkasserne. Retten
finder det imidlertid ikke dokumenteret, at de kasser som Bonansea
transporterede deres delleverancer i, skulle være så uegnede til formålet, at det
var nødvendigt for Bombardier at få produceret egne kasser til brug for
transporten. Bombardier har derfor ikke dokumenteret et tab, som de kan kræve
erstattet af Bonansea.
Endelig har Bombardier krævet erstatning for ekstra lønninger som følge af
Bonanseas forsinkelse. Retten finder, at Bonanseas forsinkelse generelt må
antages at have medført en ujævn produktion. Indlæringskurven er imidlertid
behæftet med en vis usikkerhed, da de anvendte koefficienter er uprøvede.
Ligeledes finder retten det ikke dokumenteret, at den fulde merudgift alene
vedrører Bonanseas forsinkelser, hvorfor erstatningen skønsmæssigt fastsættes til
250.000 €.
Efter bevisførelsen findes det ikke godtgjort, at Bombardier har afholdt
rejseomkostninger ud over det forventelige, hvorfor Bombardier ikke har krav på
delvis refusion heraf.

Boden udgør ifølge Bombardiers opgørelse, som ikke er bestridt, 229.774 €.
Bombardier har anerkendt en del af Bonanseas påstand, 378.281,70 €, som
skal modregnes i de ovenfor nævnte beløb på i alt 479.774 €., hvorefter Bonansea
skal betale 101.492,30 €.
Som følge af, at Bonansea skal betale 101.492,30 € til Bombardier, frifindes
Bombardier for Bonanseas påstand 2..
Efter sagens resultat skal Bonansea i sagsomkostninger til Bombardier betale
60.000 kr. samt 27.560 kr. til dækning af retsafgift.
Thi kendes for ret:
Bonansea tilpligtes at betale 101.492,30 € til Bombardier med procesrente fra 26.
marts 2007 samt sagens omkostninger med 60.000 kr. og 27.560 kr. til dækning af
retsafgift. Sagsomkostningsbeløbet forrentes efter rentelovens § 8a.
Søren Rathmann Mette Christensen Anders Madsen
Sign.
___ ___ ___
Udskriftens rigtighed bekræftes
P.j.v. Sø- og Handelsretten, den 

 

 

  © 2015 Thomas Neumann | Privacy Policy | Cookies | Disclaimer